Большая Советская Энциклопедия (МЕ) - Большая Советская Энциклопедия "БСЭ" - Страница 285

  В целом в зарубежной практике строительства М., за редким исключением [например, входы в парижский М. (металл, стекло, около 1900, архитектор Г. Гимар, стиль «модерн» ); наземный вестибюль станции «Арносгров» в Лондоне (кирпич, бетон, 1932, архитектор П. Адамс и др.)], преобладает утилитарный подход к архитектурному решению М. Большее внимание облику М., особенно станций, стали уделять лишь во 2-й половине 20 в.; применяются новейшие конструкции, строительные и отделочные материалы, средства рекламы и визуальной информации (станции линии «Восток — Запад» в Будапеште, первая очередь окончена в 1970, и линии «Север — Юг» в Мюнхене, 1965—71).

  В СССР с начала строительства М. его станции создавались как пространственно протяжённый архитектурный комплекс монументальных сооружений большого общественного значения. В проектировании станций Московского М. участвовали видные советские архитекторы, в том числе В. Г. Гельфрейх, И. А. Фомин, А. В. Щусев, которые стремились не только создать комфортабельные условия для пассажиров, зрительно преодолеть угнетающее человека ощущение подземелья, но и придать каждой станции М. индивидуальный архитектурный облик. В архитектуре М. отразились этапы общего развития сов. архитектуры. Многие архитекторы использовали формы и декор, заимствованные из арсенала классицистического зодчества [напр., архитектурное решение пилонной станции глубокого заложения «Красные Ворота» (ныне «Лермонтовская»; 1935, архитектор И. А. Фомин, инженер А. Ф. Денищенко)]. Новаторское архитектурное решение ряда др. станций М. основано на художественной выразительности самих конструкций [например, в колонной станции мелкого заложения «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская»; 1935, архитекторы А. Н. Душкин и Я. Г. Лихтенберг, инженер Л. В. Борецкий), где оригинально построенное искусственное освещение, как бы выявляющее конструкцию перекрытия, стало одним из основных средств архитектурной композиции]. В колонной станции глубокого заложения «Маяковская» (1938—39, архитектор А. Н. Душкин, инженер Р. А. Шейнфайн; см. илл. ) своеобразие и новизну сложной конструкции перекрытия, обеспечившего свободу её пространственного построения, подчёркивают полосы рифлёной нержавеющей стали, примененные для декоративной отделки колонн и арок. Входы и вестибюли устраивались в существующих или вновь построенных зданиях или наземных павильонах (например, вестибюль станции «Красные Ворота», ныне «Лермонтовская», 1935, архитектор Н. А. Ладовский). Во 2-й половине 30 — начале 50-х гг. архитектурное решение и оформление станций М. обычно связывалось с определённой темой. Например, тема оформления станций «Измайловская» (ныне «Измайловский парк»; 1944, архитектор Б. С. Виленский) и «Комсомольская-кольцевая» (1952, архитекторы А. В. Щусев и др.) — боевое прошлое России, подвиги советского народа в период Великой Отечественной войны 1941—45. В оформлении станций и наземных вестибюлей М. использовались мозаика, живопись, скульптура, декоративно-прикладное искусство (работы Н. Я. Данько, А. А. Дейнеки, П. Д. Корина, М. Г. Манизера и др.). Со 2-й половины 50-х гг. в строительстве станций советского М. внедряется унификация объёмно-планировочных решений и конструкций индустриального изготовления, позволившая ускорить и удешевить строительство (станции мелкого заложения Калужского радиуса М. в Москве, 1962, архитекторы С. М. Кравец, Г. Е. Голубев, М. Ф. Марковский, повторены на др. радиусах). Индивидуализация облика отдельных станций М. достигается разнообразием применяемых материалов, их цвета и фактуры, различием систем освещения. Строятся новые типы станций М. [например, станция «Ленинские горы» в Москве (1959, инженеры В. Г. Андреев и Н. Н. Рудомазин, архитекторы К. Н. Яковлев и А. И. Сусоров), расположенная над проезжей частью набережной и р. Москвой в нижнем ярусе 2-ярусного моста; станция «Парк Победы» в Ленинграде (1961, архитектор А. К. Андреев, инженер Л. В. Фролов, Г. А. Скобенников, С. П. Щукин), являющаяся первой в мире станцией без боковых перронных залов — из среднего зала пассажиры входят через автоматически открывающиеся двери непосредственно в вагоны поезда (при этой конструкции станции значительно снижаются объёмы и стоимость работ)]. Наземные вестибюли сооружаются обычно из сборных железобетонных конструкций в виде лёгких функционально оправданных павильонов, с большими поверхностями остекления.

  С конца 50-х гг. для мирового градостроительства характерна тенденция к объединению станций М. с др. городскими транспортными сооружениями с целью создания больших удобств и безопасности для пассажиров и наиболее эффективного комплексного использования подземного пространства городов. Строятся объединённые станции для удобной пересадки с М. на городские и пригородные железные дороги и в обратном направлении. За рубежом строят также объединённые станции, обслуживающие М. и подвозящий уличный транспорт (автобус, трамвай и др.), а также станции обычного и скоростного (экспрессного) М. При станциях сооружается разветвленная система входов и выходов (которые иногда совмещаются с подземными переходами под улицами и площадями), иногда комплексы т. н. попутного обслуживания.

  Строительство метрополитена. Строительство линии М. начинают с геодезическо-маркшейдерских работ по перенесению трассы в натуру. Тоннели, сооружаемые закрытым способом, ориентируют путём передачи проектных координат через шахтные стволы. При глубоком заложении М. шахтные стволы, как правило, располагают в стороне от трассы и соединяют с тоннелями подходными выработками, которые в период строительства используются для транспортных целей, а в законченном сооружении — для размещения вентиляционного оборудования. При сооружении тоннелей мелкого заложения закрытым способом принимаются меры, исключающие осадку поверхности, повреждения сооружений городского подземного хозяйства и расположенных поблизости зданий. При открытом способе работ (рис. 3 ) поверхность улиц вскрывается и тоннельные конструкции возводятся в котловане со свайными креплениями или с откосами. Движение наземного городского транспорта «отводится в сторону» или пропускается по временному мосту через котлован. Городские подземные сооружения заранее перекладываются или «подвешиваются» к крепям котлована. Основания и фундаменты зданий, расположенных вблизи трассы, при необходимости укрепляют.

  Сооружение тоннелей закрытым способом производится щитами проходческими или горными методами. В тяжёлых инженерно-геологических условиях (плывунные и водоносные грунты) применяют специальные методы: кессон , замораживание грунтов , водопонижение, химическое закрепление грунтов и др. Конструкции тоннельных сооружений М. (рис. 4 ) выполняются из сборных железобетонных или металлических элементов, а также из монолитного бетона и железобетона.

  Строительство М. обычно осуществляется индустриальными методами (рис. 5 ) с комплексной механизацией всех основных процессов работ. Большими достижениями советской техники метростроения являются: разработка конструкций сборных железобетонных тоннельных обделок и способа сооружения тоннелей из монолитно-прессованного бетона (обеспечивающих значительное снижение расхода металла и стоимости строительства), создание механизированных проходческих щитов, блокоукладчиков, породопогрузочных машин, самомонтирующихся кранов и т.п. Для защиты станционных сооружений М. от проникновения подземных вод, кроме гидроизоляции , применяется система водоотводящих зонтов из асбестоцемента или др. материалов.

  Московский М. сооружается в сложных инженерно-геологических условиях. Тоннели проходят в разнообразных напластованиях горных пород (слабые и плывунные грунты, отложения, частично разрушенные старыми реками, сочетания крепких и трещиноватых пород и т.п.). При проходке некоторых тоннелей были преодолены значительное горное давление и обильный приток подземных вод, доходивший на отдельных участках до 2500 м3 /ч. Сооружен ряд подводных тоннелей под рекой Москвой. Строителями Московского М. разработан и широко внедрён способ сооружения тоннелей мелкого заложения без вскрытия поверхности, в различных геологических условиях, с комплексной механизацией работ. На строительстве этим способом Калужского радиуса скорость проходки тоннелей с железобетонной обделкой достигла 14,9 м в сутки. При сооружении Ждановского радиуса в неустойчивых песчаных грунтах применен проходческий щит с горизонтальными рассекающими площадками, обеспечивший безопасную проходку тоннеля без крепления забоя со скоростью 400 м в месяц. На Замоскворецком радиусе скорость проходки достигла 430,6 м в месяц, что является крупным достижением в мировой практике метростроения.