Большая Советская Энциклопедия (СС) - Большая Советская Энциклопедия "БСЭ" - Страница 454

Табл. 2 — Перевозки и грузооборот железнодорожного транспорта по отдельным грузам

Перевезено грузов — всего, млн. т 1928 1940 1950 1960 1970 1975 156,2 605,1 834,3 1884,9 2896,0 3621,1 Средняя дальность перевозок 1 т груза, км 598 700,0 722,0 798,0 861,0 894,0 Грузооборот — всего, млрд. т•км 93,4 420,7 602,3 1504,3 2494,7 3236,5 Каменный уголь и кокс, млрд. т•км 18.7 106,9 178,2 333,8 448,1 527,4 Нефтегрузы, млрд. т•км 6,3 36,4 52,0 205,4 353,9 481,4 Чёрные металлы, млрд. т•км 4,5 22,6 38,7 92,5 192,1 258,3 Лесные грузы, млрд. т•км 15,1 49,5 76,8 229,7 294,5 307,7 Хлебные грузы, млрд. т•км 14,7 34,0 30,9 93,8 111,3 127,9 Руда всякая, млрд. т•км 2,8 21,5 27,8 70,1 169,5 232,0 Минеральные стройматериалы, млрд. т•км — 28,2 46,7 157,1 300,0 440,5 Минеральные удобрения, млрд. т•км — 6,2 7,6 24,2 70,9 112,2 Другие грузы, млрд. т•км — 115,4 143,6 297,7 554,4 749,1

Табл. 3. — Перевозки пассажиров и пассажирооборот на железнодорожном транспорте

Перевезено пассажиров, млн. чел. 1913 1928 1940 1950 1960 1970 1975 248,5 291,1 1377 1163,8 1949,7 2930 3470,5 Пассажирооборот, млрд. пассажиро•км 30,3 24,5 100,4 88,0 170,8 265,4 312,5 Ср. дальность поездки 1 пассажира, км 122 84 73 76 88 91 90

Табл. 4. — Протяжённость сети, обслуживаемой прогрессивными видами тяги, и их удельный вес в грузообороте

Протяжённость электрифицированных линий железных дорог, тыс. км 1940 1950 1960 1970 1975 1,9 3,0 13,8 33,9 38,9 Протяжённость линий, обслуживаемых тепловозами, тыс. км 0,3 3,1 17,7 76,2 91,6 Удельный вес отдельных видов тяги в грузообороте железнодорожного транспорта (по эксплуатационным т•км нетто в коммерческом движении), %          электрической 2,0 3,2 21,8 48,7 51,7          тепловозной 0,2 2,2 21,4 47,8 47,9          паровой 97,8 94,6 56,8 3,5 0,4

См. Транспорт, Промышленный транспорт, Транспортное строительство.

  Железнодорожный транспорт. За 1913—75 грузооборот увеличился в 42,3 раза (см. табл. 2) и превысил грузооборот железных дорог США в 2,7 раза; пассажирооборот вырос в 10,3 раза (см. табл. 3). Более 28% пассажирооборота приходится на пригородные перевозки пассажиров. С 1950 они выросли почти в 4 раза, а дальние — в 3,4 раза. Замедление роста пассажирооборота в дальних сообщениях связано с переключением части пассажиров с железнодорожного транспорта на воздушный. Большое внимание уделяется реконструкции действующей сети, особенно основных её магистралей. Новое железнодорожное строительство обеспечивает условия для развития народного хозяйства в районах с недостаточной густотой сети. Строятся также линии, разгружающие напряженно работающие магистрали. Эксплуатационная длина железнодорожной сети выросла с 71,7 тыс. км в 1913 до 138,3 тыс. км в 1975.

  За 1952—75 закончено строительство важных железнодорожных линий: Моинты — Чу (новая транспортная связь центральных районов Казахстана со среднеазиатскими республиками), Южно-Сибирская магистраль (участки Новокузнецк — Абакан, Артышта — Алтайская, Целиноград — Павлодар и Кулунда — Барнаул), основная часть Средне-Сибирской магистрали (Среднесибирская — Иртышское — Карбышево), Абакан — Тайшет (прямая связь Кузбасса с Восточной Сибирью), Гурьев — Астрахань (транзитная связь Кавказа с Уралом), Тайшет — Лена, Чарджоу — Кунград — Бейнеу (б. ч. будущей 2-й магистрали Средняя Азия — Центр). Были сооружены дороги Макат — Бейнеу — Шевченко и Тюмень — Тобольск, обеспечившие связь с нефтеносными районами Мангышлакского полуострова и Западной Сибири; лесовозные линии: Ачинск — Абалаково, Асино — Белый Яр, Ивдель — Обь и Тавда — Сотник; линия Хребтовая — Усть-Илимская, необходимая для создания Усть-Илимской ГЭС и территориально-производственного комплекса на её базе, и др.

  Решающее значение для технического развития железнодорожного транспорта имела электрификация железных дорог. В результате реконструкции тяги достигнут большой экономический эффект. Средний коэффициент использования энергоресурсов при паровой тяге составлял около 5%. После почти полной её замены электрической и тепловозной (см. табл. 4) этот коэффициент поднялся (1973) примерно до 25%, причём затраты энергоресурсов на тягу поездов остались на уровне 1950 (когда расходовалось 95,3 млн. т угля), а себестоимость перевозки снизилась на 25—30% в сопоставимых ценах. Наиболее важные электрифицированные магистрали: Москва — Ленинград, Москва — Симферополь, Москва — Ростов (с двумя направлениями на Кавказ — через Баку и через Туапсе), Москва — Киев, Донбасс — Львов (с двумя выходами к государственной границе через Стрый и Самбор), Москва — Киров — Свердловск через Горький и через Буй (и далее сплошной электрифицированный ход до станции Петровский Завод в Забайкалье), Москва — Куйбышев — Челябинск — Курган и др. Переведены на электротягу все крупные железнодорожные узлы с большим пригородным пассажирским движением. Завершается вытеснение паровой тяги и в маневровой работе (в 1975 доля прогрессивных видов тяги составляла 88,1%).

  Одно из важных направлений технического совершенствования железнодорожного транспорта — увеличение мощности локомотива. Серийные грузовые электровозы ВЛ—80 имеют расчётную силу тяги 48,5 т и мощность 8600 л. с. (1 л. с. = 0,736 квт): тепловозы 2ТЭ-10 — соответственно 54 77, и 6000 л. с. Для серийного производства создаются локомотивы мощностью 8 тыс. л. с. в двух секциях. К 1957 завершен переход с ручной сценки на автоматическую, 2-осные вагоны почти полностью заменены 4—6-осными. Внедряются 8-осные полувагоны грузоподъёмностью 125 т и 8-осные цистерны (120 т). Подшипники скольжения заменяются подшипниками качения. К 1975 около 40% грузового вагонного парка оборудовано роликовыми подшипниками .

  В 1971—75 значительно увеличилась пропускная и провозная способность дорог (сооружение вторых путей, создание автоблокировки и диспетчерской централизации и др.). Вторые пути построены на направлении Москва — Казань — Свердловск, на отдельных участках Южно-Сибирской магистрали (Целиноград — Экибастуз — Павлодар), Мурманского направления (Волховстрой — Петрозаводск, Апатиты — Беломорск), на линиях Жарык — Моинты, Лозовая — Дарница.