Воздушный щит Страны Советов - Дроговоз Игорь Григорьевич - Страница 89

Успех к воинам ПВО пришел только летом 1991 года, когда сначала истребители ВВС Прибалтийского ВО посадили самолет, прилетевший из Швеции, а затем перехватчики 6-й отдельной армии ПВО сумели принудить к посадке в аэропорту Пулково самолет М-20, вылетевший из Финляндии, пилотировал который тоже немец.

А потом грянул путч, вскоре за ним произошел развал Советского Союза, и все забыли о нарушителях воздушных границ, потому что никто уже не мог толком объяснить, где чьи границы.

Еще одной позорной страницей в истории советских ВВС стал побег в Турцию капитана Александра Зуева, угнавшего с аэродрома Цхакая новейший истребитель МиГ-29 176-го истребительного авиаполка 283-й истребительной авиадивизии 34-й воздушной армии Закавказского военного округа. Списанный с летной работы по состоянию здоровья, этот летчик рано утром 20 мая 1989 года ранил часового, занял место в кабине истребителя и в 5.39 поднял его в воздух, взяв курс на Турцию.

Через семь минут вдогонку вылетел дежурный истребитель, за ним еще несколько, но догнать беглеца они не смогли. Зуев приземлился в аэропорту турецкого города Трабзон, где попросил политическое убежище.

В мае 1989 года истребитель МиГ-29 стал героем международного скандала — капитан А. Зуев угнал самолет с аэродрома Цхакая в Турцию

Для расследования обстоятельств угона самолета в Цхакая прибыл первый заместитель Главнокомандующего ВВС генерал-лейтенант Шапошников. Через несколько дней турки вернули истребитель МиГ-29, Зуев же перебрался на постоянное место жительства в США.

МиГам вообще везло на угоны — достаточно вспомнить полет Беленко в Японию.

Еще через два года из аэропорта Ереван улетел в Турцию на вертолете Ми-8 793-го отдельного транспортно-боевого вертолетного полка Закавказского ВО старший лейтенант Ирек Гиматов. Турецкие власти предоставили ему политическое убежище, а вертолет вернули в Союз. Произошло это ЧП 24 апреля 1991 года.

Многочисленные катастрофы в советском небе, экскурсионные полеты иностранных самолетов, угоны за рубеж (помимо МиГ-29 и Ми-8, только летом 1990 года были угнаны за границу семь пассажирских самолетов, из них пять — в июне) наглядно свидетельствовали о том, что развал системы принял необратимый характер.

Глава 3. ЛЕТАЮЩИЕ ОСКОЛКИ ИМПЕРИИ

Авиационными символами горбачевской эпохи стали истребители 4-го поколения МиГ-29 и Су-27 и стратегический бомбардировщик Ту-160. Эти машины советская пропаганда настойчиво изображала «лучшими в мире», что само по себе являлось удивительным, ведь раньше даже названия боевых самолетов, состоявших на вооружении, считались государственной тайной и официально нигде не упоминались.

Эти три машины впервые вышли из тени секретности во времена Горбачева, хотя были задуманы и построены задолго до его прихода к власти.

Военно-промышленная комиссия при Совете Министров СССР еще в 1968 году, проанализировав опыт использования советской авиационной техники в локальных конфликтах, пришла к выводу о необходимости создания нового истребителя, предназначенного для завоевания превосходства в воздухе в условиях противодействия перспективных американских истребителей 4-го поколения. Такой самолет должен был заменить истребители МиГ-21, МиГ-23, Су-11 и Су-15 во фронтовой и истребительной авиации войск ПВО.

В объявленном вскоре конкурсе на проектирование перспективного фронтового истребителя приняли участие конструкторские бюро Микояна, Сухого и Яковлева, предложившие машины под индексами МиГ-29, Су-27 и Як-45. Уже после начала работ программу разделили на две части — создание легкого и тяжелого истребителей. В итоге появились МиГ-29 и Су-27.

Легкий фронтовой истребитель МиГ-29 получил на вооружение новые ракеты средней дальности, позволявшие атаковать самолеты противника на встречных и догонных курсах.

В 1986 году несколько «совершенно секретных» истребителей МиГ-29 посетили Финляндию, где привлекли к себе внимание всего авиационного мира. А еще через два года произошло событие, ранее совершенно невозможное в обстановке тотальной советской секретности. В 1988 г. учебно-боевые истребители МиГ-29 приняли участие в авиационной выставке на британской авиабазе Фарнборо, где они вызвали настоящую сенсацию.

Воодушевленное таким успехом, советское руководство в следующем году отправило на аналогичную выставку во Францию (аэродром Ле Бурже) целую эскадрилью новейших советских боевых машин — МиГ-29, Су-27 и Су-25. Явно оно хотело доказать всему миру «огромный потенциал советской экономики». Но с демонстрацией преимуществ социализма вышла обидная промашка: во время показательного полета МиГ-29 разбился на глазах многочисленных зрителей. И хотя пропаганда тут же принялась восхвалять превосходные качества катапультируемого кресла, спасшего жизнь пилота при аварии на малой высоте, специалисты сделали вывод о недостаточной боевой живучести самолета.

К Этому времени производство МиГ-29 было поставлено на поток, и его получили многие строевые полки советских ВВС. Первым новые истребители стали осваивать 455-й и 760-й инструкторско-испытательные смешанные полки Липецкого 4-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава ВВС, в которых проходили обучение на новой технике строевые летчики.

Подготовка пилотов МиГ-29 производилась также в 1080-м учебном авиационном центре ВВС в Борисоглеб-ске, и в Центре боевой подготовки на аэродроме Мары. Последний из них являлся весьма интересным учебным заведением. Там с начала 70-х годов вели обучение летчиков воздушному бою, противником в котором выступали наиболее опытные пилоты на МиГ-23МЛД, использовавшие тактику американских ВВС. Это был «наш ответ» на программу «Агрессор», американцы уже долгое время вели учебные бои с F—5Е, изображавшими наши МиГи.

По мере нарастания выпуска самолетов, МиГ-29 пошли в строевые полки, базировавшиеся в Восточной Европе и западных районах СССР. Первым 20 истребителей в 1983 году получил «придворный» подмосковный 234-й гвардейский Проскуровский Краснознаменный авиаполк в Кубинке: сюда часто возили важных зарубежных гостей, чтобы показывать им новейшую советскую военную технику.

Основным предназначением истребителя МиГ-29 было завоевание господства в воздухе, поэтому он получил на вооружение ракеты средней дальности

Тем не менее, шансов на успех в бою с американским истребителем F-15 у МиГ-29 практически не было

Потом настала очередь 95-й истребительной авиадивизии Белорусского военного округа — ее 968-й ИАП сменил МиГ-23 на МиГ-29, а через несколько лет отправился на передовой рубеж социализма — в Группу Советских Войск в Германии. Процесс перевооружения принимал массовый характер, и к 1991 году они имелись во многих полках ВВС. Среди них были следующие части:

В 6-й воздушной армии (ГСВГ) — 33-й истребительный авиационный полк (Виттшток); 773-й иап (Дамгартен); 778-й иап (Финов); 35-й иап (Цербст); 73-й гвардейский Волгоградско-Венский Краснознаменный иап (Кетен); 85-й гвардейский Севастопольский Краснознаменный иап (Мерзебург); 31-й гвардейский Никопольский Краснознаменный иап (Фалькенберг). В 36-й ВА (ЮГВ): 14-й гвардейский Ленинградский Краснознаменный иап (Кишкун-лацхаза); 515-й Померанский иап (Текель); 5-й гвардейский Берлинский Краснознаменный иап (Шармемек). В ЦГВ: 114-й Краснознаменный иап (Божий Дар). В 26-й ВА (Белорусский ВО): 927-й Кенигсбергский Краснознаменный иап (Береза). В 4-й ВА (ПрикВО): 145-й иап (Ивано-Франковск); 92-й иап (Мукачево). В 24-й ВА: 168-й иап (Староконстантинов). В 34-й ВА(ЗКВО): 176-й иап (Цха-кая). В 5-й ВА (ОдВО): 86-й гвардейский Борисовский Краснознаменный иап (Маркулешты); 161-й иа (Лиман-ское); 642-й гвардейский иап (Мартыновка).