Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ) - Симонов Сергей - Страница 470

   Машина легко достигала скорости M=1,5, однако полетов на определение максимальной скорости и практического потолка в этих испытаниях не производилось. Всего налетали 49 часов 45 минут в 32 полетах – самолет и в воздухе и на земле вел себя хорошо, отказов оборудования или двигателя не было.

   Второй прототип, оснащенный как полноценный истребитель, начали строить в середине февраля 1959 года, его постройку закончили к июлю, и 8 августа приступили к его испытаниям. Испытания второго прототипа проходили до декабря 1959 года, всего было выполнено более 60 полетов В 18-м полете В.П. Смирнов достиг на втором прототипе у земли скорости 1480 км/ч, в 24-м полете был достигнут потолок 20000 метров. На высоте самолет достигал числа М=2,25. (АИ)

   Основным фронтовым бомбардировщиком СССР остался Ил-28, которых было выпущено около 6 тысяч. Часть из них ушла на экспорт, оставшиеся в ВВС СССР несколько раз проходили модернизацию. Компоновка самолёта позволяла относительно легко менять на нём двигатели, и Ил-28 получил в 1959-60 гг новые Д-20П конструкции Соловьёва. (АИ, в реальной истории множество Ил-28 было порезано в начале 60-х)

   Установка экономичных двухконтурных двигателей позволила усилить конструкцию и увеличить полезную нагрузку. Ил-28 получил шесть подкрыльевых пилонов для размещения бомбовой нагрузки дополнительно к 3-м тоннам в бомбоотсеке. На поздних модификациях обязанности штурмана передали второму пилоту, поставив на самолёт новый прицельно-навигационный комплекс. Оборудование разместили в штурманской кабине, а в прицельном окне спереди снизу установили лазер для подсветки целей. (АИ)

   Сергей Владимирович Ильюшин к дальнейшей модернизации Ил-28 подошёл примерно так же, как Туполев – к «модернизации» Ту-22К в Ту-22М3. С той разницей, что у Ильюшина в запасе был средний бомбардировщик Ил-54. Он успешно прошёл испытания в 1955-56 гг, но в серию запущен не был. Теперь Ильюшин использовал наработки по Ил-54 для модернизации Ил-28. Самолёт пересчитали по увеличенным нормам прочности в расчёте на полёт на малых высотах и околозвуковых скоростях, но габариты сделали как у Ил-28, сделав ставку на менее прожорливые двухконтурные двигатели. Нос сделали заострённый, как у Ил-54, вместо штурманской кабины разместили прицельно-навигационный комплекс, к тому времени уже отработанный при предыдущей модернизации. (АИ)

   Ил-28М при тех же размерах получил стреловидное крыло, но несколько иное, чем у Ил-54, так как задача сверхзвукового полёта не ставилась, и пару климовских двухконтурных ВК-3.

   По сравнению с первоначальным Ил-28 самолёт, конечно, потяжелел, но при меньшей, чем у Ил-54 взлётной массе и значительно более мощных двигателях, чем у Ил-28, «двадцать восьмой М» тащил 5 тонн вооружения, и мог применяться в сложных метеоусловиях и ночью. В середине 60-х на него поставили радиолокатор для полётов в режиме огибания рельефа и приёмник спутниковой навигации. (АИ)

   5 июня 1957 г. заводской летчик-испытатель Р. И. Капрелян впервые оторвал от земли новый тяжёлый транспортный вертолёт Ми-6, а 18 июня совершил первый полёт по кругу.

   В феврале 1958 г. завод N 23 собрал второй летный образец Ми-6. В отличие от первого, он был оснащен всеми предусмотренными по проекту агрегатами и оборудованием. Второй Ми-6 уже имел двухпозиционное крыло, оно могло переставляться в два положения: полетное и для авторотации, систему внешней подвески, автопилот АП-31 и т. д. В том же году оба вертолета участвовали в воздушном параде в Тушино. В декабре 1958 г. были успешно завершены заводские испытания Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ.

   Начало совместных государственных испытаний несколько задержалось из-за решения использовать на Ми-6 двигатели Д-25В, созданные в ОКБ П. А. Соловьева на основе самолетного ТРД Д-20П. Имея ту же мощность, что и ТВ-2ВМ, они выигрывали за счёт меньшей длины и массы. Но новые двигатели имели другое направление вращения. Из-за этого редуктор Р-6 пришлось заменить на Р-7. Заодно доработали систему маслопитания.

   Первый вертолет с новыми двигателями и редуктором завод N 23 построил весной 1959 г. Для ускорения госиспытаний было решено начать их на Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ, не дожидаясь окончания заводских испытаний вертолёта с двигателями Д-25. Полеты по программе госиспытаний начались летом 1959 г, Пока пилоты ГК НИИ ВВС осваивали новую для них машину, к испытаниям подключился вертолет с Д-25В, а машину с ТВ-2ВМ вернули на завод для переоснащения новыми двигателями.

   Маршал Вершинин тоже получил нагоняй, когда выяснилось, что лётчики в советских ВВС значительно отстают по величине годового налёта от военных лётчиков НАТО. Он получил приказ пересмотреть программу боевой подготовки в сторону интенсификации обучения, прежде всего – в части полётов в сложных метеоусловиях и ночью, а также – в части групповых воздушных боёв и применения оружия по наземным целям.

   К лету 1958 года усиленная программа тренировок была разработана. С июня 1958 года лётчики начали летать значительно больше. Хрущёв распорядился:

   – На боевую подготовку керосина не жалеть. Пусть летают. А то в 41-м таких же желторотых необученных лейтенантов пачками сбивали. Не дай бог снова такое пережить.

   Вот тут всем конструкторским коллективам пришлось несладко. В условиях усиленной боевой подготовки ресурс самолётов и двигателей начал расходоваться заметно быстрее. Пришлось вносить множественные изменения в конструкции строящихся самолётов, чтобы увеличить их ресурс до приемлемых сроков службы в новых условиях. Это заодно потянуло за собой и модернизацию двигателей.

   Переданные Туполеву сведения о поведении в полёте лайнера Ту-104 Андрей Николаевич распорядился всесторонне проверить. Без прекращения пассажирских рейсов были проведён дополнительный этап лётно-конструкторских испытаний, в ходе которого была выявлена склонность самолёта к явлению «подхвата». Суть его была в том, что на большой высоте, где летал Ту-104 (около 10800 м, поршневые пассажирские самолёты ранее на таких высотах не летали), самолёт иногда попадал в мощный восходящий поток воздуха. При этом самолёт задирал нос, средняя часть крыла ещё находилась в режиме ламинарного обтекания, а на концах консолей уже начинался срыв потока. Тангаж продолжал нарастать, самолёт резко подбрасывало на 1,5-2 километра вверх. Внутри этот эффект воспринимался как внезапный мощный удар по самолёту снизу.

   Резкий подъём приводил к быстрой потере скорости, после чего самолёт с задранным носом либо сваливался на крыло, либо, что ещё хуже, срывался в штопор. Конструкция такой феномен не учитывала, так как ранее с подобным явлением никто не сталкивался. Факт для Туполева оказался весьма неприятный.

   Но теперь, благодаря полученным сведениям, Андрей Николаевич организовал в ЦАГИ серию продувок в модифицированной аэродинамической трубе, где, помимо основного набегающего потока, на продуваемую модель действовал также второй, восходящий поток. Продувка позволила наблюдать явление со стороны, и принять конструктивные меры.

   Угол установки стабилизатора на всех самолётах изменили, увеличили углы его отклонения, но, повторив серию продувок, принятые меры сочли недостаточными. Туполев распорядился спроектировать для Ту-104 и Ту-110 новые консоли крыла – с усиленной механизацией, отрицательной круткой, за счёт которой срыв потока на концах консолей происходил позже, и «зубом» – выступом на передней кромке, (как у более позднего Ил-62), который также препятствовал раннему срыву потока.

   За счёт усиленной механизации крыла удалось «вылечить» и вторую беду самолёта – превышение скорости на посадке. (Рекомендованная скорость приземления 225--250 км/ч не соблюдалась, и часто самолёт сажали на 270--300 км/ч). В течение 1957 и первой половины 1958 гг консоли крыла были заменены на всех самолётах Ту-104 и Ту-110.

   Принятые меры позволили избежать по меньшей мере двух катастроф и ещё нескольких лётных происшествий.

   22 июня 1958 г ТУ-104А, следовавший рейсом Иркутск-Хабаровск на высоте 12500 метров попал в мощный восходящий поток воздуха и оказался на высоте 13500 метров. Экипаж справился с машиной, сумев не допустить нарастания тангажа, выровнял самолёт и продолжил следовать своим курсом. (АИ, В реальной истории самолёт начал беспорядочно падать до высоты 11500 метров. После «сваливания» и потери высоты командиру экипажа пилоту Полбину удалось вывести самолет в горизонтальный полет.)