Алексей Косыгин. «Второй» среди «первых», «первый» среди «вторых» - Телицын Вадим Леонидович - Страница 94

Председатель Совета министров СССР А. Н. Косыгин (1-й слева) и председатель Революционного совета Алжирской Народной Демократической Республики Хуари Бумедьен (3-й справа) на встрече с рабочими металлургического завода. Алжир, г. Эль-Хаджар. Октябрь 1971. [РГАКФД. Ед. хр. 390671]

Председатель Совета министров СССР А. Н. Косыгин принимает группу руководителей крупных компаний и корпораций США, прибывших в Москву для участия во встрече «За круглым столом» с представителями советских министерств, организаций и предприятий и обсуждения с ними возможностей развития советско-американских экономических отношений. 29 ноября 1971. [РГАКФД. Ед. хр. 349972]

Председатель Совета министров СССР А. Н. Косыгин и премьер-министр Норвегии Трюгве Браттели во время пресс-конференции. 1-й слева — переводчик В. М. Суходрев. Норвегия, Осло. 7 декабря 1971. [РГАКФД. Ед. хр. 391387]

Предлагалось также засчитывать в общий трудовой стаж для назначения пенсий членам семей инвалидов время их фактического ухода за инвалидом Отечественной войны I группы на основании решения исполкома районного (городского) Совета депутатов трудящихся по месту жительства инвалида.

Отдельным пунктом прописывалось: обеспечить автомобилями «Запорожец» с ручным управлением инвалидов Отечественной войны, имеющих право на их бесплатное получение, для чего только в 1975 году органам социального обеспечения предполагалось выделить более 31 тысячи легковых машин.

И последнее: согласно постановлению, требовалось установить, что льготы, предусмотренные настоящим постановлением, распространяются на лиц из числа военнослужащих, ставших инвалидами из-за ранения, контузии или увечья, полученных при защите интересов Советского Союза или при исполнении служебных обязанностей на военной службе[501].

Прием в замке Фреденсборг. Слева направо: кронпринцесса Маргрете, король Дании Фредерик IX, председатель Совета министров СССР А. Н. Косыгин, Л. А. Гвишиани-Косыгина. Дания, Копенгаген. Декабрь 1971. [РГАКФД. Ед. хр. 390741]

Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 304 «О дополнительных льготах для инвалидов Отечественной войны и семей погибших военнослужащих». 18 апреля 1975. [ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 1. Д. 884. Л. 31–34]

То есть под действие данного документа подпадали участники не только Великой Отечественной войны, но и других военных конфликтов, в которых СССР принимал непосредственное участие.

Конечно, данные постановления, быть может, оставались незаметными на фоне более «глобальных» событий в жизни страны, но и без этих «малых дел» невозможно было бы говорить о развитии СССР и улучшении — хоть по чуть-чуть — советского общества.

Постановление Совета министров СССР № 852 «Об утверждении Положения о Государственном комитете Совета министров СССР по делам изобретений и открытий». 19 октября 1976. [ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 1. Д. 899. Л. 105]

В октябре 1972 года в Советский Союз прибыл премьер-министр Италии Джулио Андреотти. Кроме Москвы и Ленинграда итальянский политик посетил Тольятти, по сути «заштатный город», который только за шесть лет до прибытия сюда итальянской делегации сменил имя со «Ставрополь-Волжский» на нынешнее (в память об итальянском коммунисте). Но здесь, в этом волжском городе, строился и уже начал выпускать свою продукцию Волжский автомобильный завод — «это конкретный пример советско-итальянского сотрудничества и в более широком плане выражение преимуществ мирного сосуществования между государствами с различным общественным строем»…[502]

С чего все начиналось?

С начала 1960-х годов в мире разворачивался настоящий автомобильный бум: увеличивалось количество (и качество) сходящих с конвейера автомобилей, росли показатели продаж. Личный автотранспорт превращался из роскоши в средство, облегчающее жизнь человека.

В Советском Союзе покупка авто в частное пользование стала возможна только с 1948 года (конечно, были и исключения), но выбор, даже к началу 1960-х годов, был чрезвычайно мал: или «Москвич», или «Победа». Однако востребованность личного транспорта росла год за годом. А значит, стояла задача создания новых производственных мощностей.

Министр иностранных дел Италии Джулио Андреотти. 1980-е. Фотограф M. Lanni. [Их открытых источников]

Проанализировав ситуацию с производством автомобилей в СССР, специально созданная правительственная комиссия представила А. Н. Косыгину обоснованное предложение о строительстве нового автомобильного завода, способного выпускать свыше полумиллиона легковых автомобилей в год.

Принципиальное решение о возведении нового автомобильного производства было принято в январе 1965 года на Научно-техническом совете при Комитете по автотракторному машиностроению Совета министров СССР — проходил он на ВДНХ в Москве под руководством Л. И. Брежнева и А. Н. Косыгина.

Для ускорения создания такого предприятия Косыгин предложил привлечь иностранных партнеров. Изучались автомобильные производства в Италии («Фиат»), Федеративной Республики Германии («Фольксваген») и Франции («Рено»). Выбор решили остановить на итальянском варианте, на «Фиате» — известном в Европе производителе легковых автомобилей различного класса. Да и инженеры «Фиата» в состоянии были в кратчайшие сроки спроектировать завод, способный выпускать более полумиллиона авто в год.

Против кооперации с иностранными деловыми кругами выступил — не упустил момента — Д. Ф. Устинов, считая, что проблему создания легкового автомобиля можно решить, опираясь на военно-промышленный комплекс. Разгорелся жесточайший спор. А. Н. Косыгин, чувствуя, что в идее сотрудничества с иностранными предпринимателями начал сомневаться и Брежнев, предложил, по сути, настоящее «Соломоново решение»: одного завода будет недостаточно; может, стоит создать два? Один — в сотрудничестве с западноевропейскими фирмами, второй — пусть берет на себя и ведет так, как считает нужным, оборонное ведомство СССР[503].

В 1966 году итальянская компания представила новую модель «Фиат-124», которая и была выбрана советской стороной как базовая, и еще две модификации: «Фиат-124 „Familiare“» и «Фиат-124 „Speciale“» (автомобиль класса «люкс»), выпуск которых также предстояло запустить в Советском Союзе.

20 июля 1966 года после анализа более чем пятидесяти различных площадок, раскиданных по всей стране, председателем Совета министров СССР было принято решение о строительстве нового автомобильного завода в Куйбышевской (ныне — Самарской) области — альтернативами рассматривались Ярославская и Вологодская области[504]. Технический проект завода был поручен тому же итальянскому автомобильному концерну «Фиат».