Величайшие рукотворные чудеса - Низовский Андрей Юрьевич - Страница 47

Уже первый дирижабль Цеппелина удивил всех своими размерами: длина – 128 м, диаметр – 11,6 м, объем – 11000 куб. м. Он сразу задумывался как воздушный корабль военного назначения, способный находиться в воздухе на протяжении нескольких дней, имея при этом 20–30 человек на борту. Диаметр корпуса первого цеппелина ограничивался высотой плавучего эллинга, поэтому удлинение корпуса было большим – более чем десятикратным. В нижней части корпуса были подвешены две алюминиевые гондолы, в которых устанавливались по одному бензиновому четырехцилиндровому двигателю «Даймлер» мощностью по 16 л. с. с водяным охлаждением и весом 420 кг. Каждый двигатель вращал по два воздушных винта диаметром 1,2 м. Спереди и сзади были устроены две пары рулей.

Для безопасности посадку решили производить на воду. Чтобы приводить дирижабль в наклонное положение, Цеппелин изобрел свинцовый груз в виде сигары весом 100 кг, который можно было перемещать от центра аэростатической силы на 7 м вперед или назад. При спуске дирижабль приводился в наклонное положение, затем открывались клапаны, выбрасывались якоря, корабль втаскивался буксиром на понтонный плот и вместе с ним – в эллинг.

Начало эры цеппелинов приходится на 2 июля 1900 г. В этот день дирижабль, с экипажем в составе 62-летнего графа Цеппелина, пилота Бассуса, инженера Дюрра, механика Гросса и писателя Вольфа, впервые на глазах тысяч изумленных зрителей поднялся в небо с поверхности Боденского озера. Дирижабль находился в воздухе 20 мин, совершив полет со скоростью 4–6 м/с. При посадке корпус был слегка поврежден.

До осени шли работы по доводке конструкции, а в октябре того же года дирижабль совершил еще два полета. Оба они снова завершились повреждением корпуса при посадке: как оказалось, это вообще слабое место аэростатов жесткой конструкции. Мягкие и полужесткие аэростаты без проблем переносят легкие толчки и удары, в то время как любое соприкосновение огромной «сигары» с поверхностью грозило разрушением деталей жесткого каркаса.

Венцом неприятностей, обрушившихся в тот год на Цеппелина, стал ураган, разметавший и утопивший все его постройки. После этого акционерное общество распалось.

Второй дирижабль удалось построить только в 1905 г., когда король Вюртембергский, покровительствовавший воздухоплаванию, устроил лотерею в пользу Цеппелина, а фабрикант Берг выделил в кредит необходимое количество алюминия. «Цеппелин-2» имел улучшенную конструкцию, на нем были установлены более мощные двигатели по 85 л. с. Но уже при выводе из эллинга дирижабль из-за налетевшего шквала зарылся носом в воду, а затем, подхваченный ветром, понесся по озеру. Его удалось поймать только когда лодки и баркасы нагнали его почти у швейцарского берега. Рок преследовал его и далее: через несколько дней в полете отказали один двигатель и передний руль направления. Дирижабль совершил вынужденную посадку и при этом был так поврежден, что Цеппелин приказал его разобрать.

В октябре 1906 г. совершил первый полет «Цеппелин-3». На скорости 14 м/с он показал хорошую устойчивость и управляемость. Это стало первой большой удачей Цеппелина. За счет правительства был построен новый большой эллинг, он получил достаточные средства для продолжения экспериментов. Продолжительность полетов уже достигла 8 ч, причем дирижабль впервые оказался способным летать против ветра умеренной силы. Военное ведомство покупает у Цеппелина его дирижабль и заказывает еще один, способный летать не менее 24 ч на высоте 1200 м и совершать посадку не на воду, а на сушу.

В 1908 г. Цеппелин поднимает в воздух дирижабль объемом 15 000 куб. м. Его длина составляла 136 м, диаметр – 13 м, двигатели имели мощность по 110 л. с. Этот дирижабль уже держался в воздухе настолько уверенно, что 3 июля на нем не побоялись подняться в воздух даже король и королева Вюртембергские.

Это был полный успех. Германский император Вильгельм II награждает Фердинанда фон Цеппелина орденом Черного Орла. В короткие сроки Германия становится мировым лидером в области дирижаблестроения, а «цеппелины», чье название отныне прочно связано с именем их конструктора, – национальной гордостью немцев. Только в виде добровольных пожертвований Цеппелин получил 8 млн марок. Военное ведомство засыпает его выгодными заказами. Главный конкурент – фирма «Шют-те-Ланц», строившая жесткие дирижабли с деревянным корпусом, – уже не могла соперничать с компанией Цеппелина.

С 1900 по 1928 г. на верфях Цеппелина было построено 130 дирижаблей. Над Германией впервые в мире пролегли линии воздушного сообщения с воздухоплавательными базами, эллингами, газохранилищами, наземным оборудованием и метеостанциями.

«Цеппелины» постоянно совершенствуются. Высота полета достигает 7–8 км, скорость превышает 100 км/ч, а грузоподъемность – 10 т. С 1915 г. вместо применявшегося ранее для строительства каркаса алюминия Цеппелин начинает применять более прочный дюралюмин. Фирма «Майбах» начинает производство легких и мощных двигателей для дирижаблей.

Годы Первой мировой войны – пик «эры цеппелинов». Громадные серебристые сигары наводили ужас на жителей Парижа и Лондона. Эти колоссальные «воздушные пузыри», как ни странно, оказались очень эффективным и грозным оружием. Вооруженные десятком пулеметов и неся на борту значительную бомбовую нагрузку, дирижабли фактически явились прообразом «летающих крепостей» Второй мировой войны. Они на равных сражались с самолетами и легко уходили вне досягаемости зенитного огня, поднимаясь на большую высоту. Эффективность цеппелинов подтверждена тем фактом, что после поражения Германии в Первой мировой войне союзники запретили ей строить дирижабли объемом более 20 тыс. куб. м.

После этого часть конструкторов фирмы Цеппелина выехала в США, где была организована компания «Гудьир-Цеппелин». Вместе с тем на фирме Цеппелина, уже после смерти ее основателя, продолжались опытные работы, строились небольшие дирижабли. Два жестких пассажирских дирижабля ЛЦ-120 и ЛЦ-121 объемом по 20 тыс. куб. м были построены и переданы Италии и Франции в счет репараций. Для США, также в счет репараций, фирма построила дирижабль ЛЦ-126, объемом 70 тыс. куб. м, получивший название «Лос-Анджелес»,

Отрыв Германии в области дирижаблестроения составлял в ту пору около десяти лет. Во время Первой мировой войны ни Италия, ни Франция не строили жесткие дирижабли. Английская фирма «Виккерс» сумела построить первый жесткий дирижабль только в 1915 г., скопировав захваченный англичанами цеппелин, который совершил вынужденную посадку в устье Темзы.

После окончания Первой мировой войны фирма «Виккерс» построила дирижабль R-34, который 2 июля 1919 г. совершил первый в мире трансатлантический полет, затратив на это 108 ч (на обратный путь – 75 ч). После этого цеппелины стали средством межконтинентального пассажирского воздушного сообщения. Дирижабли из Европы совершали беспосадочные полеты в США, Бразилию, Японию.

В 1926 г. фирма «Цеппелин» вновь получает возможность строить дирижабли. В 1928 г. был построен «Граф Цеппелин» (ЛЦ-127) объемом 105 тыс. куб. м. За девять лет эксплуатации этот дирижабль совершил 590 полетов, преодолев расстояние 1 695 270 км. Самую длинную трассу между Фридрихсгафеном и Токио (11 247 км) он пролетел за 101 ч 49 мин. Пассажиры размещались в десяти каютах, на борту имелась столовая, прогулочная палуба, ванные комнаты. Затем «Граф Цеппелин» обслуживал регулярную воздушную линию Германия – Бразилия.

В 1930-х гг. были построены дирижабли-гиганты «Гинденбург» и «Граф Цеппелин-2» объемом по 190 тыс. куб. м. В начале 30-х гг. цеппелины летали уже над всеми континентами, а дирижабль ЛЦ-127 совершил триумфальный полет вокруг Земли всего с тремя посадками. Вплоть до начала Второй мировой войны цеппелины перевозили пассажиров, грузы, участвовали в научных экспедициях на Север, с них проводили фотосъемки земной поверхности. При этом крупных дирижаблей было немного, и каждый из них являлся гордостью построившего его государства. Таковы, например, дирижабли-авианосцы «Акрон» и «Мэкон» (США) объемом по 184 тыс. куб. м и длиной по 239 м, способные нести по пять самолетов-истребителей. Таким являлся полужесткий дирижабль «Осоавиахим» (СССР-В6) объемом 18,5 тыс. куб. м, на котором в 1936 г. был установлен мировой рекорд по продолжительности полета – 120 ч 27 мин.