"Фантастика 2025-198". Компиляция. Книги1-18 (СИ) - Семенов Игорь - Страница 196

Минский автозавод продолжал выпуск прежней продукции – однако, в связи с резким снижением объемов производства военной техники, он получил себе филиал в виде Курганского завода колесных тягачей, большая часть которого, впрочем, была перебазирована в Астраханскую область. В самом Кургане нынче производили малой серией тяжелые вездеходы для нужд геологов, в то время как основные производственные мощности загрузили производством спецтехники на базе автомобиля МАЗ-535.

Луцкий автозавод в достаточной мере отладил производство вездехода ЗАЗ-969, но в ходе его запуска в производство потребовалось провести целый ряд доработок. Первым делом отправился в металлолом двигатель воздушного охлаждения мелитопольского завода. На модернизированной версии автомобиля стал применяться к тому времени в достаточной мере отлаженный в производстве двигатель УЗАМ-412, а в Мелитополе принялись осваивать производство его менее мощной двухцилиндровой версии для применения в спецтехнике. Кроме того, был внесен еще целый ряд изменений в конструкции по агрегатам и кузову – и к настоящему времени производится только эта модификация. Однако мощностей Луцкого автозавода недостаточно, потому решено наладить производство автомобиля ЗАЗ-969М на Запорожском автозаводе.

В связи с Долгой зимой производство грузовиков ЗиС-135 для военных было приостановлено. Вместо этого на базе Брянского автозавода было налажено производство грузовиков «Десна». Причем, в Долгую зиму в целях увеличения производства автомобилей в Брянск эвакуировали уцелевшее оборудование с Кутаисского автозавода… Сейчас, правда, военные собирались возобновить выпуск «Луны» с «Редутом», но столь малой серией, что это не окажет существенного влияния на производственные планы завода.

Кроме того, сразу несколько авторемонтных заводов выпускали ЛюАЗ-69 – некое подобие ГАЗ-69 на основе его же агрегатов. Небольшой автомобиль раной конструкции с деревянно-фанерным кузовом был разработан на Люберецком авторемонтном заводе и выпускался на целом ряд предприятий аналогичной направленности, при чем на каждом из них конструкция рамы имела индивидуальные особенности, варились-то они буквально «на коленке», по простейшим приспособлениям. Назвать это современным автомобилем было сложно, но свою задачу он выполнял. Однако скоро это «чудо техники» будет снято с производства…

Само собой, ГАЗ и УльЗиС выпускали ГАЗ-69 и полноприводные «Волги» ГАЗ-21П и ГАЗ-22П. МЗМА – «Москвичи» 408, 410, 411, 412, 427 и спецтехнику. Ижевский автозавод – одну единственную модель: полноприводную версию «Мгосквича-412». Однако последний завод можно было назвать так весьма условно – главный конвейер так и не был построен, а потому машины делали по временной технологии.

Так обстояли дела на конец 1974 года. Однако в следующей пятилетке должно было многое поменяться… в стране наконец-то появились не слишком загруженные мощности инструментальных производств, и это позволило начать подготовку к запуску в серийное производство новых моделей автомобилей.

Первой из таковых, разумеется, должна была стать замена ГАЗ-69 – новый вездеходик УльЗиС-469. Первые опытные образцы его были выпущены еще до Долгой зимы, но какое-то время заняло их доведение до ума, а потом было просто не до того. В условиях дефицита ресурсов на изготовление десятков тысяч единиц специальной оснастки, особенно крупногабаритных штампов, и отсутствия свободных мощностей на инструментальных производствах страны говорить о запуске в серию нового автомобиля не было никакого смысла. Но сейчас такая возможность появилась, поэтому к 1977 году, к началу Одиннадцатой пятилетки, можно подготовить все необходимое для производства.

Запустить в производство новую модель автомобиля планировали и на ГАЗе – причем, сроки назначались те же самые. Более того, опыт Долгой зимы привел к внесению в конструкцию будущей ГАЗ-24 сразу целого ряда изменений, включая увеличение конструктивной жесткости и добавлению в конструкцию подключаемого переднего привода, что позволит увеличить проходимость. Кроме того, в связи с прекращением выпуска «Чайки» от правительства поступило распоряжение сделать на базе ГАЗ-24 несколько «правительственных» модификаций, включая бронированную. Последние будут выпускаться малой серией на мощностях экспериментального производства. Само собой, требовалась и «санитарная» версия на замену ГАЗ-22. И срок запуска в серию ГАЗ-24 – все тот же 1977 год.

Но этого оказалось мало… В 1972 году Советом министров СССР был принят документ под названием «Основные технические требования к разработке и производству автомобильной техники с учетом опыта эксплуатации в условиях климатической катастрофы 1966-1971 годов», по которому вскоре был разработан и принят соответствующий ГОСТ. Казалось бы, при чем тут оно? Ну да, прежде всего это касалось того, каким требованиям должны соответствовать все серийно производящиеся в СССР модели автомобилей. Где и что надо доработать исходя из этих требований…

Но следом за этим перед товарищем Поляковым поставили одну вполне себе конкретную задачку. Нужно увеличивать объемы производства легковых автомобилей повышенной проходимости – в том числе, гражданского назначения! На основе, разумеется, одного из разделов данного документа… И им соответствовал только ЗАЗ-969М! Но в руководстве хотели иметь ему альтернативу… Это задание товарищ Поляков и поставил перед руководством сразу двух автозаводов – МЗМА и Ижевского автозавода, где на данный момент не были заняты освоением новой продукции.

К 1974 году было разработано и испытано сразу две модели нового автомобиля… МЗМА выставил модернизированный «Москвич-416», практически не отличавшийся от прототипа. Даже изготовлен он был путем переделки стоявшего на заводе прототипа изготовления 1960 года. Ижевск же изготовил, частично с использованием агрегатов полноприводного «Москвича-412», новый автомобиль «Иж-14».

В обоих случаях оказалось, что мощности серийного двигателя УЗАМ-412 маловато – и вместо него на заводе выпустили опытную партию двигателей объема 1,6 литра с увеличенной мощностью, а в чертежах появились даже еще более мощные моторы объемами 1,7 и 1,8 литра. Как говорится, ставь да испытывай! Осталось лишь решить, какой автомобиль взять за базу…

«Москвич-416М» оказался конструктивно ближе к машинам типа того же УльЗиСа, имел лонжеронную раму, зависимую подвеску и подключаемый передний привод. При этом большинство узлов было позаимствовано от выпускаемого в Ижевске полноприводного «Москвича-412». «Иж-14» имел несущий кузов, независимую подвеску, отличную от серийного автомобиля раздаточную коробку, позволяющую выборочно подключать передний, задний или полный привод. Правда, для нового автомобиля потребовалась и нова система питания – карбюратор с впускным коллектором, что не очень-то хорошо. Лишняя номенклатура продукции.

Оба автомобиля имели свои преимущества и свои недостатки – смотря, с какой стороны взглянуть на них… «Москвич» был ближе к «настоящим» вездеходам вроде ГАЗ-69 или УльЗиС-469 – и, пожалуй, имел большую унификацию. «Иж» был новее, современнее, удобнее для водителя с пассажирами, а в перспективе должен оказаться дешевле, но при этом обладал худшими «внедорожными» качествами и имел больше новых деталей и узлов. По идее, на роль массового гражданского автомобиля он годился лучше… Но возникал вопрос экономики. Потому, по всей видимости, окончательный выбор будет сделан «наверху» - на уровне Председателя Совета министров или его заместителей.

Кроме того, ижевский автозавод разработал и предложил к производству новый автомобиль «по мотивам» Рено-16 – пятидверный хэтчбэк на основе агрегатов «Москвича-412». И, в отличие от «Иж-14», его судьба была уже решена. Как только будет достроен и запущен главный конвейер, именно ему предстоит пойти в массовое производство. Поучаствовали в той разработке, кстати, и немцы из ГДР – ведь теперь, когда о сотрудничестве с французами можно было забыть, именно они стали главным партнером СССР в строительстве завода. Так что когда он заработает на полную мощь, добрая половина оборудования завода будет сделана именно в ГДР.