«…Плюс автомобилизация всей страны!» (СИ) - Зеленин Сергей - Страница 14

Но об этом чуть позже.

***

В Первую пятилетку (1929-1934 год) автомобилизация страны проходила минимальными темпами.

Как уже говорилось на заводе «Имени Молотова» в Нижнем Новгороде из готовых комплектов было собрано 37 тысяч полуторок «Ford Model AA» и 13 тысяч легковых автомобилей «Ford Model A».

Чуть позже договорились и с фирмой «AutoCar-SA». В качестве отступного, СССР закупил 20 000 комплектов для сборки двухтонного грузовика «Dispatch SA» на московском АМО и на этом сотрудничество…

Давай, до свидания!

После ареста Оболенского (Осинского) и его преступной клики, была создана специальная комиссия во главе с Начальником технического бюро «Автостроя» - инженером Владимиром Ивановиче Ципулиным, лучшим в то время специалистом по автомобилестроению в СССР.

Рисунок 10. Главный конструктор АМО Евгений Иванович Важинский (в центре, в кепке и при галстуке).

В комиссию также входили Главный конструктор АМО Евгений Иванович Важинский, инженеры того же предприятия   Страканов, Герман и Королёв и, многие другие.

Комиссия выехала в передовую страну мира в области автомобилестроения – Соединённые Штаты Америки и пробыла там целых полтора года, изучая американский опыт и заключая контракты. 

Дальнейшая автомобилизации СССР протекала неразрывно с течением «Великой депрессии» пик которой приходился на начало 30-х годов. В страну в массовом количестве стали поступать автомобили с так называемого «вторичного рынка». Ведь в связи с Великой депрессией, подержанные автомобили так подешевели, что американцы стали просто бросать их на улицах. Здесь вновь преуспел предприимчивый Генри Форд, устроивший «конвейер наоборот».

Опять же словами современника событий:

«В 1930 году, в начале мирового кризиса, когда выброшенные на улицу рабочие и обнищавшие фермеры бросали на дорогах старые автомобили из-за невозможности их содержать и отсутствия покупателей, Форд приступил к утилизации старых автомобилей. Торговые агенты объявили, что они скупают по 30 долларов любой фордовский автомобиль, если он имеет только шины и батарею..

…120 рабочих в Дирборне разбирали обесцененное старье, пропуская 375 машин за 16 часов.

В отличие от сборочного завода Форд организовал своего рода «разборочный» завод, где тоже применялась конвейерная система, но в обратном порядке. В начале конвейера — готовый автомобиль, а в конце — груды отдельных его частей. На заводе были установлены три конвейера: на одном разбирались фордовские машины, на другом — машины других фирм, а третий конвейер доставлял лом, железо, сталь к одной из 10 плавильных печей, а оставшийся материал — к поджидавшим их грузовикам»19.

Автомобили скупались за бесценок (или вообще подбирались на улицах, а то и свалках), разбирались и в виде «автокомплекта» отправлялись в СССР.

Всего сто долларов за каждый комплект!

Почему не в целом виде?

«За морем телушка – полушка, да рубль перевоз!».

Для снижения транспортных издержек.

Из этих «автокомплектов», на десятках предприятий или просто мастерских всех видов собственности, собирали автомобили и реализовывали всем желающим и естественно имеющим деньги. Действовала система кредитования как юридических, так и физических лиц.

Генри, конечно - молодец, но и другие автомобильные компании США, видя такое дело, тоже не терялись.

(От автора. На этот счёт имеется довольно любопытный документ из «реальной истории».

Шифровка 22 августа 1932 года:

"Сталину, Молотову, Калинину.

В разговоре с Межлауком Купер предложил от имени "Дженерал Моторс" продать нам 100–200 тыс. подержанных автомобилей, грузовых и легковых, с гарантией, что они будут работать еще не менее 150 тыс. километров, полностью снаряженных и обутых новой резиной по очень низкой цене, в среднем по цене около 200 долларов за автомобиль с длительным кредитом. Дюранти в разговоре с Межлауком заявил, что председатель "Дженерал Моторс" выражал согласие на десятилетний кредит. К таким условиям вынуждает американцев кризис сбыта. "Дженерал Моторс" просит через Купера разрешить прислать к нам своего человека для ведения переговоров по этому вопросу.

Предложение, видимо, серьезно. Ввиду выгодности условий продажи мы считали бы целесообразным ответить Куперу для сообщения “Дженерал Моторс” согласием на присылку их представителя. Просим сообщить Ваше мнение".

Телеграмма 23 августа 1932 года:

" ЦК ВКП(б). Кагановичу. Куйбышеву. Ворошилову.

Дело о подержанных автомобилях “Дженерал Моторс” очень подозрительное. Нас могут надуть и постараться сбыть всякий хлам. Тем более, что наши приемщики никогда не отличались добросовестностью и бдительностью. Тем не менее следует попытаться купить не более 50 тысяч штук автомобилей, если цена будет более низкой, скажем, 100 долларов и кредит не менее 10 лет. Если соглашение на 50 тысяч даст хорошие результаты и машины окажутся действительно годными, можно будет купить еще такое же количество машин. Обязательно надо выяснить вопрос о запасных частях и сделку надо понимать так, что машины продаются с запчастями. Нам нужны главным образом грузовики. Поэтому из 50 тысяч машин следует взять 45 тысяч грузовых и 5 тысяч легковых.

Сталин, Молотов, Калинин".

РГАСПИ. Ф. 558. Оп. 11. Д. 79. Л. 61–62).

Даже автомобили стоившие до «Великой депрессии» три-четыре тысячи долларов, продавались по двести-триста баксов.

Таким образом, за Первую пятилетку общий автопарк СССР пополнился порядком полумиллионом единиц автотранспорта, а уровень его автомобилизации - превзошёл не только польский, но и общеевропейский.

Иномарки «секонд хенд», скорее играли роль «учебных пособий» в деле автомобилизации всей страны.

Поясняю «на пальцах»:

Во-первых к моменту когда в СССР за автомобилизацию взялись всерьёз, в стране уже было несколько десятков (а то и сотен) предприятий всех видов собственности, постигших азы автомобильного производства, ремонта и сервиса.

Во-вторых, «кадры – которые решают всё». Миллионы советских граждан впервые сели за руль именно благодаря им, научились обслуживать и ремонтировать автомобили.

Когда автопарк СССР насытился изделиями собственного автопрома, ещё очень долго – вплоть до 70-х годов двадцатого века, их ещё можно было встретить в автошколах и автоклассах средних учебных заведений…

Ведь с 1938-го года, устройство автомобиля и вождение - обязательный предмет в средней школе, как положим - русский язык, литература, математика или физкультура с начальной военной подготовкой.

***

Одной из самых важнейших задач Первой пятилетки (1929-1934) была модернизация транспорта – железнодорожного в первую очередь, речного и морского судоходства.

Доставшиеся от Империи лёгкие железнодорожные рельсы заменялись тяжёлыми, шестнадцати-тонные «пульмановские» вагоны – двадцати-, сорока- и шестидесяти- тонными. Слабосильные разношерстные паровозы – мощными локомотивами «американского типа». Как и без развитой энергетики, металлургии, тяжёлого машиностроения и химической промышленности – без современного и хорошо развитого транспорта, дальнейшее развитие страны и в первую очередь - её автомобилизация, была невозможна априори.

Сталин и его команда, это очень хорошо понимали.

Кроме того, в годы Первой пятилетки всерьёз взялись за производство всевозможной строительной и прежде всего – землеройной техники…