«…Плюс автомобилизация всей страны!» (СИ) - Зеленин Сергей - Страница 18

Всё вышеперечисленное повторяю: только самые крупные предприятия, где сборка автомобилей производилась на конвейере. Но ещё существовало не менее трёх десятков средних и мелких, принадлежащих акционерным обществам или различным ведомствам, собирающих из комплектующих автомобили или спецмашины на их базе – так сказать «для себя».

Это не считая Наркоматов обороны и Внутренних дел, активно участвующих в программе «Автомобилизации СССР».

И это не считая заводов выпускающих мотоциклы и приравненные к ним малолитражки, а было их тоже – прилично. В Ижевске, Таганроге, в Запорожье…

Ещё где-то, уже не помню.

Как известно позже, уже после начала хрущёвкой «оттепели» автосборочные заводы поменяли бренды. Столичный АЗЛК стал «Москвичом», саратовский ЗИМЭ – «Ладой», Ростовский ЗИБ – «Нивой»…

Ну и так далее.

Крупных моторостроительных заводов в Наркомате автомобильной промышленности к 1939-му году было семь:

Московский «Государственный моторостроительный завод имени Фрунзе» (ЗИФ) - бывший «Гном», Сальмсон», «Амстро», «Мотор», Государственный авиационный завод № 4.

Рыбинский «Государственный моторостроительный завод» – бывший «Русский Рено».

Пермский «Государственный моторостроительный завод имени Кагановича» (ЗИК).

Запорожский моторостроительный завод «Большевик» - бывший «ДЕКА».

Воронежский моторостроительный завод – бывший «Взрыватель».

Нижегородский (горьковский) моторостроительный завод.

Уфимский моторостроительный завод…

Эти предприятия обеспечивали двигателями не только автосборочные, но и авиационные и судостроительные предприятия страны.

Глава 11. Первый этап автомобилизации СССР: грузовики.

Закупка в годы Первой пятилетки (1929-1934 г.г.) большого количества автомобилей на так называемом «вторичном рынке», позволила выбрать модель грузовика для массового производства этого вида автотранспорта в СССР в годы Второй пятилетки (1934-1939). Ну и естественно автомобильную компанию, которая посодействовала бы в этом нашей стране.

История автомобильной компании «Mack Brothers Company» началась ещё в конце XIX века, но широкую известность она получила во время Первой мировой (Великой) войны, когда в странах Антанты появился грузовик «Mack АС». Его неофициально прозвали «Bulldog» - за свою приземистую «осанку», широко расставленные колеса и массивный суживающийся вперед капот с огромными фарами.

«Бульдог», то бишь – если перевести на наш великий и могучий.

После войны, неофициальное название стало официальным: с 1922-го года на капоте грузовиков этой фирмы официально устанавливается эмблема со стилизованным изображением этой породы бритиш собак.

Сей грузовик выпускался в нескольких вариантах с колесной формулой 4х2 и 6х4, с несколькими вариантами колесной базы (3962, 4267 и 4572 миллиметров), с грузоподъемностью от 3,5 до 7,5 тонн. Как и в других «нормальных» грузовиках, его рядный четырех- цилиндровый 75-ти сильный двигатель располагался над передней осью. А вот радиатор, напротив был расположен не по-людски - позади двигателя, перед водительским местом и охлаждался с помощью потока воздуха создаваемой крыльчаткой маховика.

Впрочем, последняя конструктивная особенность в нашей стране оказалась совсем нелишней, позволяя в холодный период обогревать водительскую кабину без всяких дополнительных приспособлений.

Четырех- ступенчатая механическая коробка переключения передач (КПП) на «Бульдоге» устанавливалась в средней части шасси, вместе с дифференциалом и главной передачей. Крутящий момент на задние колеса передавался с помощью двух боковых цепей, что в принципе было нормальным конструктивным решением тех лет. К другим конструктивным решениям, относятся поршни из серого чугуна, отлитые из легированной стали и прошедшие термообработку парные цилиндры, штампованная рама из хромо-никелевой стали, усиленные методом поверхностного уплотнения металлические рабочие детали, балка переднего моста изготовленная методом свободной ковки из стальной заготовки и, цементированные ведущие шестерни и коленчатый вал. Ряд деталей, как например картер двигателя, для «Mack АС» целиком отливали из сплавов алюминия.

К особенностям этого грузовика, можно ещё отнести длинные рессоры небольшой толщины, широкие литые шины, тормоза на трансмиссионном валу задних колесах, а также широкое использование роликовых подшипников. Это был первый грузовик в истории, имевший очиститель воздуха, масляный фильтр, вакуумно-бустерную тормозную систему и резиновые абсорберы между рессорами…

Всего восемнадцать патентов!

Одной из особенностей «Бульдогов», за которую его так уважали шофера, было то у них КПП сблокирована с ведущим мостом. А сцепление, соответственно, находится на двигателе. В эксплуатации это дает то преимущество, что можно менять сцепление, не скидывая коробку. Всего-то открутить кардан, кожух и снять корзину, что куда легче, чем рвать хребет скидывая тяжелую коробку. 

На фронтах Первой мировой (Великой) войны, грузовики «Mack АС» выполняли самые ответственные боевые задачи и часто работали в условиях полного бездорожья. Крепкая и выносливая конструкция грузовика позволяла перевозить в кузове даже легкие французские танки «Рено FT17» (Renault). Известны самосвалы, ремонтные мастерские, лебедки для аэростатов, полевые генераторные станции и даже…

Полугусеничные машины!

Хотя гораздо чаще, конечно, «Бульдог» использовался как артиллерийский тягач или обычный бортовой грузовик.

Рисунок 17. 3,5-ти тонный грузовик «Mack AK Dump Truck» (1927–29 гг). От «Mack АС» отличает только пневматические шины вместо литых и двигатель мощностью 97 л.с..

С окончанием Первой мировой (Великой) войны, история «Бульдога» вовсе не кончилась. Начиная с 23-го года, эти грузовики выпускались уже с шести- цилиндровыми двигателями мощностью от 97 до 120 лошадиных сил и грузоподъёмностью от 3,5 до 7,5 тонн.

С 1929-го года выпускались и трёхосные варианты той же грузовой машины, грузоподъемностью 7,5-10 тонн, с новым 6-цилиндровым двигателем в 150 лошадиных сил, карданным приводом и межосевым дифференциалом.

Славившихся своей непревзойдённой надёжностью, прочностью и долговечностью - грузовики «Маск АС» были известны в многочисленных вариантах, использовавшихся во многих отраслях и во многих странах. Без особых технических изменений и каких-нибудь принципиальных новшеств, его выпуск продолжался в Штатах до 1938(!)-го года, общим тиражом в более чем сорок тысяч экземпляров (40 299 штук).

Это рекорд!

Однако как это очень часто бывает в этом подлунном мире, огромный успех грузовых автомобилей серии «АС» усыпил руководство «Mack Brothers Company», которое только в 1928-м году спохватилось и взялось за разработку и производство более совершенных и разнообразных моделей капотных грузовиков серии «В». И лишь в 1933-м году появляется собственная бескапотная (точнее, полукапотная компоновка с частично выступающим вперед моторным отсеком) серии «С», ознаменовавшая отказ фирмы «Мак» от устаревших капотных конструкций.

Основными стали модели «СН» и «CJ» грузоподъемностью 5,5 и 7,0 тонн с моторами мощностью 108 и 117 лошадиных сил соответственно, 4- и 5-сгупенчатыми коробками передач, главной двойной конической или гипоидной передачей, несколькими размерами колесной базы и двумя типами кабин.

Рисунок 18. 7, 5-тонный грузовой автомобиль «Mack AK Mixer» (1927–29 гг).