«…Плюс автомобилизация всей страны!» (СИ) - Зеленин Сергей - Страница 21

Но война помешала планам дать каждой советской семье по автомобилю. Вновь построенным заводам пришлось перейти на выпуск продукции военного назначения.

***

Сотрудничество правительства Сталина с компанией «Mack Brothers Company» вовсе не закончилось с завершением первого этапа автомобилизации страны. Вместе с массовым производством «народного автомобиля», на Третью пятилетку (1939-1944) была запланирована поэтапная модернизация автомобильных заводов с переходом на более современную модель.

Ею должна была стать грузовики «Mack» серии «Е», включавшей всей линейки грузовики (от «EG» до «EQ») с 6-цилиндровыми двигателями мощностью от семидесяти до ста восьмидесяти лошадиных сил, пятиступенчатыми коробками передач и двухступенчатыми демультипликаторами, гидроприводом тормозов и стандартными штампованными кабинами с цельным лобовым стеклом и круглыми крыльями.

Кроме этого, планировался выпуск тяжелой капотной серии «F», в том числе тяжелые 3-осные тягачи «FCSW» и «FC6» для буксировки прицепов массой 30 и 50 тонн соответственно.

В проекте был совместный выпуск карьерного самосвала — 30-тонного «FC» (6×4), с 6-цилиндровым 185-ти сильным бензиновым двигателем…

«На повестке стояли» полноприводные 160-сильные бортовые грузовики «NM» и «NO» (6×6) грузоподъемностью 6 и 7,5 тонн, дизельные танковозы «NR» и «ЕХВХ» (6×4) грузоподъемностью от 18 до 40 тонн….

Компанией «Mack» предполагалось широкое использование дизелей «Камминс» (Cummins) и «Буда» (Buda), а также дизельных двигателей собственной разработки - 6-ци-линдровый 4-тактный дизель «ED» (8510 см3, 131 л.с.) с непосредственным впрыском и головкой блока системы «Ланова» (Lanova) и, она была готова (за деньги, конечно) этими технологиями с нашей страной поделиться…

Но совсем некстати начатая Советско-финская война всё испортила!

Правительством США Советскому Союзу было объявлено «Моральное эмбарго», подразумевавшее прекращение сотрудничества в сфере высоких технологий. И хотя с момента нападения Гитлеровской Германии на нашу страну экономические санкции были сняты - «отныне, присно и во веки веков», она должна была полагаться только на свои собственные силы. Впрочем, недаром говорится в народе: всё, что не делается – делается к лучшему…

Но это – тема уже для совсем другого разговора.

***

Кстати, насчёт дизелизации, раз уже эта тема была затронута чуть выше…

Наибольших успехов в деле дизелизации, достигли не трактористы и не автомобилисты…

А военные моряки!

Точнее – Наркомат военно-морского флота СССР, «отпочковавшийся» от Наркомата обороны в 1933-м году и, в соответствии с уже сложившейся «традицией» получивший в своё распоряжение ряд профильных промышленных предприятий, в основном судостроительных.

В соответствии с новой военно-морской доктриной, основной упор делался на малоразмерные корабли – торпедные катера, подводные лодки (и естественно - охотники за подводными лодками), сторожевики, тральщики и так далее…

Самыми многочисленными, разумеется, в ВМФ СССР были торпедные катера АНТ конструкции Туполева, на которые ставили сперва германские авиационные 500-ти сильные «BMW-VI». Затем произведённые в СССР их лицензионные копии - М-17, мощность которых удалось поднять до 620 лошадиных сил.

На основе последнего конструктор Александр Микулин разработал уже практически отечественный двигатель М-34, на долгое время ставший самым мощным двигателем внутреннего сгорания из выпускаемых в нашей стране. Мощность его последнего серийного варианта - М-34ФН, достигала 1200. Не пошедшего в серию опытного М-38 – 1600 лошадиных сил.

Но карбюраторные двигатели в силу ряда причин не устраивали военных моряков. А в ряде случае, они вообще не подходили. Например, для подводных лодок.

Самыми подходящими двигателями для этой плавающей и ныряющей «мелочи», были именно дизели. В нашей стране это хорошо понимали и с начала тридцатых, в ней велись работы по созданию мощных высокоборотистых двигателей для военно-морского флота.

Над дизельными двигателями работали на заводах «Русский дизель» (Ленинград) и «Красное Сормово» (Нижегородская область) - принадлежащих Наркомату судостроения СССР, на Коломенском паровозостроительном заводе (Наркомат путей сообщения СССР), на ленинградском Кировском заводе (Наркомат обороны СССР)…

И успехи советского дизелестроения были весьма значительными.

Но головным предприятием по производству дизельных двигателей для военно-морского флота, в довоенном СССР стал «Воронежский дизельный завод имени И.В. Сталина» (бывший «Триер»), с 1932-го года выпускающий судовые и стационарные дизели системы «Дейтца» мощностью от 25-ти до 140 лошадиных сил.

Рисунок 23. Морской 1000-сильный дизель АДЧ-3В28.

В конструкторском бюро завода, под руководством Алексея Дмитриевича Чаромского, уже в 1935-м году был разработан дизельный двигатель АДЧ-1В мощностью 600 лошадиных сил для катеров, подводных лодок и других малотоннажных судов. Затем, два года спустя – 1000-сильный АДЧ-3В и, наконец – АДЧ-4БФ, мощностью 1900 лошадиных сил.

В 1936-м году под руководством главного конструктора Н. М. Урванцева был создан новый дизель 47ЛН-8 мощностью 2000 л. с. с наддувом с приводного объемного нагнетателя. После модернизации в 1938 году, на его базе получили очень надежный дизель марки «1Д» мощностью две тысячи лошадиных сил, при 470 оборотов в минуту, применявшийся в качестве главного двигателя на лодках IX серии.

Но как говорится – «не флотом единым»!

Как известно, перед Великой Отечественной войной в стране имелось четыре тракторных завода – Сталинградский тракторный завод имени Ф. Э. Дзержинского (СТЗ),  «Харьковский тракторный завод имени Серго Орджоникидзе» (ХТЗ),  «Челябинский тракторный завод им. И. В. Сталина» (ЧТЗ) и «Ленинградский тракторный имени Жданова»29, (ЛТЗ).

Все они входили в Наркомат обороны, про который речь ещё впереди…

Почему?

Потому что они выпускали продукцию двойного назначения – тракторы, они же тягачи для тяжёлой артиллерии. Все эти «тракторы-тягачи» оснащались дизелями. Сперва выпускаемыми по лицензии… Затем – собственной разработки.

Дизелизация Красной Армии началась когда военных стала напрягать прожорливость и недостаточный запас хода (220 км по шоссе, 170 км по грунту) основного артиллерийского тягача – гусеничного «Коминтерна», имевшего 130-ти сильный карбюраторный двигатель.

И здесь пригодились уже имеющиеся в СССР наработки.

В 1931-м году Управление механизации и моторизации (УММ РККА) выдало Научному тракторному институту (НАТИ) задание на разработку дизеля мощностью 300 лошадиных сил для среднего танка Т-24. Работу по созданию такого дизеля возглавил старший инженер специального отдела НАТИ Дьячков А.К.. В 1933-м году рабочие чертежи дизеля получившего обозначение Д-300 были готовы и переданы на ленинградский Опытный завод Харьковского паровозного завода (завод № 185 Наркомата обороны). В том же году дизель Д-300 был изготовлен и испытан на стенде…

Двигатель представлял собой четырехтактный V-образный 12-цилиндровый дизель жидкостного охлаждения с углом развала блока цилиндров в шестьдесят градусов.

Но работы над ним затянулись, а затем и вовсе остановились в связи с прекращением в том же году конструкторских работ над танком Т-24.

Но тут же появилась нужда в дизельном двигателе для артиллерийского тягача, производившемся на том же ХПЗ!