Начало новой эпохи (СИ) - Савинков Андрей Николаевич - Страница 67

Идея на самом деле лежала на поверхности. Огромное количество грузов, где скорость доставки имеет значение. Тем более в мире, где хоть «холодная война» официально и закончена, в реальности градус напряженности куда выше, чем в эталонной истории. Сегодня вон Китай с Индией закусились — кто знает, где полыхнет завтра? Когда мир не однополярный, это с одной стороны уберегает от совсем наглого произвола сверхдержавы, а с другой — предполагает очевидные точки напряжения в местах, где интересы стран сталкиваются.

Конечно, узким местом тут была советская железная дорога. Соединить системы Северной и Южной Кореи можно было очень быстро, положить «третий рельс» для расширения колеи — тоже не сильно большого ума дело. Вопрос был именно в способности держать уровень советской системы. Для обеспечения средней графиковой скорости в 90–100 км/ч нужно соответствующее состояние пути, наличие второго, а местами третьего пути, цифровая система управления движением и вообще определенный уровень всех причастных. Раз-два сорвешь график — третий раз к тебе уже не обратятся. Так что прямо сейчас во всю — в нашей истории это затянулось на долгие десятилетия — укладывался второй путь на БАМе, потому что Транссиб в планируемой конфигурации полностью уйдет под контейнеры и пассажирское движение. А там, глядишь, и третью трассу придется прокладывать еще севернее БАМа; вот это будет мегапроект настоящий!

— Почему с нами сегодня нет китайских товарищей? — после того как Талызин закончил презентацию, со стороны Ким Ир Сена последовал логичный, в общем-то, вопрос. Участие Китая в проекте позволило бы сократить маршрут на тысячу километров или даже больше. Вот только привлекать Пекин не хотелось совершенно.

— Боюсь, товарищам из КПК сейчас не до того. Кроме этого, имеются сомнения, что китайские железные дороги смогут выдерживать необходимый уровень организации движения, — произнес я в ответ, но всем было понятно, что просто уровень доверия между Пекином и Москвой тут недостаточный. Собственно, в самой идее пустить трафик или часть трафика через Маньчжурию никакой проблемы не было, скорее наоборот, это позволило бы разгрузить самый тяжелый «забайкальский» участок маршрута. Другое дело, что с самого начала запускать дело «на троих» проще, чем «на четверых».

Если же говорить более глобально, то даже и корейцы нам тут были не сильно нужны. Прекрасно могла работать — и, собственно, работала с начала 1980-х — линия Владивосток—Ленинград, по которой ежегодно продергивалось 180–200 тысяч TEU. И без корейцев именно эта часть советской железной дороги была цифровизирована лучше всего, и именно здесь внедрялись самые передовые системы. Вот только теоретически этот поток можно было увеличить раз эдак в 8–10, и подключение южнокорейцев тут должно было сыграть роль отличной рекламы.

А китайцев можно будет потом подключить. Причем не только как транзитный участок, но и как точку входа. Наверное, не нужно быть Нострадамусом, чтобы предположить, что товарооборот по линии Китай—Европа будет только увеличиваться, так что там и монгольских товарищей можно задействовать. Маршрут через Улан-Батор тоже даст выигрыш по времени значительный, и через Среднюю Азию еще один маршрут пустить можно: у нас ветка к китайской границе уже давно есть, китайцы свою как раз строят — либо в следующем году, либо в 1991 году закончат. Еще одно потенциальное направление можно будет использовать. Опять же БАМ можно будет задействовать, когда там вторую линию закончат, через Ванино пускать часть грузового потока. Короче говоря — планов громадье.

Ну и, конечно, политический момент. Во-первых, всех уже достало противостояние двух Корей. Нет, про объединение говорить было бы глупо, но ощущать у себя под пятой точкой угольки постоянно тлеющего пожара было неприятно. Опять же, если бы две Кореи где-то у Америки под боком находились, мы бы с большим удовольствием накачивали Пхеньян оружием и сами бы подталкивали «на подраться». А так как все происходит в 300 км от нашей границы, имелось желание как-то снизить градус противостояния. Совместный проект, который бы приносил деньгу и Пхеньяну, и Сеулу, тут должен был сработать — если всё выгорит, конечно, — как нельзя лучше.

Плюс сотрудничество с Южной Кореей. У нас почему-то экономические связи всегда недооценивали, ставя политику впереди экономики, но ведь в жизни зачастую это работает наоборот. Сначала появляется некий общий интерес, а уж потом, через людей, которые с этого интереса что-то имеют, ты получаешь возможность влиять на принятие политических решений. Коммунисты почему-то экономическое сотрудничество всю дорогу пытались заменить тупо подачками, и, как показывает практика, это нихрена не работает, хоть ты тресни.

В целом общение в трехстороннем формате прошло… Успешно. Как говорят политики в такой ситуации — продуктивно. Согласовали и подписали трехсторонний меморандум о создании транспортного коридора, определили права, обязанности, договорились о разработке механизма быстрого пересечения грузами двух госграниц. Денежные вопросы утрясли. Я намекнул Киму, что данный вопрос будет напрямую связан с возможностью дальнейшей поставки ему оружия по льготной цене, и он даже не сильно ломался. Так, для виду больше. Забавно, но в сохранившемся двухполярном мире Пхеньяну не нужно было так рьяно отыгрывать роль «осажденной крепости», и из-за этого северные корейцы оказались как будто более договороспособными. В общем, процесс пошел. Впрочем, тут предстоял еще один тяжелый разговор…

Глава 13−2

Вопросы наследования

15 ноября 1989 года; Москва, СССР

FIGARO: Второй авианосец — первый вопрос

На верфях Тулона, ещё до того как первый авианосец нового поколения — «Ришелье» — приблизился к спуску на воду, уже была произведена закладка второго корабля серии. Ему дали не менее важное с исторической точки зрения имя, — «Шарль де Голль». Сам факт такого решения не мог остаться незамеченным. И он уже вызывает недоумение — не только у специалистов, но и у всё более недовольных решениями правительства граждан.

Никто не спорит с очевидным: после гибели «Клемансо» авианосец «Фош» остался единственным кораблём этого класса во французском флоте. По коридорам власти ходят упорные слухи, что Париж уже пообещал его Бразилии — как только в строй войдут новые вымпелы. В одиночку «Фош» не способен выполнять задачи по проецированию морской силы Франции на всех потенциальных театрах военных действий. Это факт.

Но именно поэтому и возникает главный вопрос: почему сейчас?

Франция ещё не оправилась от последствий нефтяного кризиса. Инфляция активно подъедает сбережения домохозяйств, курс франка переживает болезненные колебания, безработица остается на неприемлемо высоком уровне. В Африке, где Париж десятилетиями считал своё влияние незыблемым, мы наблюдаем цепь неудач и утрату позиций. Лишь в 1989 году — впервые за три года — экономика показала устойчивый рост ВВП. Хрупкий, осторожный рост, требующий поддержки и разумных приоритетов.

И именно в этот момент правительство решает вложить миллиарды в ещё один авианосец.

Военные расходы уже выросли с 3,14% ВВП в 1985 году до 3,7% в 1989-м, а в 1990 году, как нам сообщают, эта доля должна увеличиться ещё. Разве не существует сфер, где эти средства могли бы быть использованы более рационально? Образование, занятость, промышленная модернизация, социальная защита — всё то, что напрямую влияет на устойчивость Республики.

Тем более что и с первым авианосцем всё далеко не безоблачно. Заложенный в 1987 году, он по первоначальным планам должен был быть спущен на воду в 1991-м. Теперь речь идёт о 1992 годе — и даже эта дата уже не кажется окончательной. Задержки, удорожание, технические трудности — всё это хорошо известно как специалистам так и широкой общественности.