Прыжок веры (ЛП) - Купер Гордон - Страница 12

Мало-помалу я терял всю бортовую электронику.

Связь с мысом держалась лишь потому, что радиостанция, спроектированная независимой от всех остальных систем, была подключена напрямую к аккумуляторам.

Все мы понимали, хоть и не говорили вслух, что столкнулись с самым тяжёлым отказом систем за более чем два года пилотируемых полётов Америки.

Я был на умирающем корабле.

3. ВОЗВРАЩЕНИЕ НА ЗЕМЛЮ

Проблемы накапливались.

Я доложил в центр управления «Меркурий», что потерял всё электропитание, уровень углекислого газа превысил максимальные допустимые значения, а температура в кабине и в скафандре растёт. «В остальном», — сказал я невозмутимо, — «всё нормально».

Мы всегда честно оценивали возможные неполадки и старались предусмотреть все мыслимые опасности. Я давно думал, что самым страшным сценарием будет пожар на борту, уничтоживший бы всю электронику и системы жизнеобеспечения. Для подготовки к такой ситуации я провёл многие часы в тренажёре, работая в максимально деградированном режиме: отключал всё, что можно, а потом отрабатывал, как привести корабль домой.

Пожара не было, но сценарий полного отказа, который я отрабатывал в тренажёре, в точности соответствовал тому, что я имел сейчас.

По голосам на земле я слышал, что ребята там сильно встревожены.

Я напомнил им, что провёл в тренажёре много времени, отрабатывая именно это. Они быстро подняли записи тренажёрных занятий и увидели всё, что я сделал. Думаю, это прибавило им немного уверенности в том, что справиться можно.

Особого выбора у нас не было. При аварийном входе в атмосферу раньше срока я лишился бы основного района приводнения в Тихом океане, где меня ждал поисково-спасательный отряд. Мог приводниться в какой-нибудь богом забытой точке, где пришлось бы сидеть неделю и больше, пока меня нашли бы.

Поскольку автоматическая система управления вышла из строя, вход в атмосферу предстояло выполнять в ручном режиме. Доказать способность пилота отключить автопилот и управлять кораблём вручную было одной из приоритетных задач миссии, но никто никогда не думал, что это станет вопросом жизни или смерти. С неработающими гироскопами мне пришлось бы устанавливать угол атаки корабля, ориентируясь только по горизонту. Затем, управляя ручкой рядом с сиденьем, нужно включить тормозные двигатели точно в нужный момент и удерживать корабль по всем трём осям — тангажу (вертикальному), крену (боковому) и рысканью (поворот вбок). Когда электронная система демпфирования работала, эти коррекции производились автоматически, компенсируя отклонения от двигателей и не давая кораблю начать беспорядочное раскачивание. Теперь мне придётся гасить любое раскачивание немедленно, при первых признаках, — иначе амплитуда быстро нарастёт и корабль войдёт в неуправляемое вращение. Если это произойдёт, я потеряю нужную ориентацию тепловым экраном вперёд и защиту, которую он обеспечивает, от трёхтысячеградусного жара. Думать об исторических последствиях было некогда, но я пытался стать первым астронавтом, выполнившим полный вход в атмосферу под ручным управлением.

Взять под контроль вход в атмосферу — именно к этому мы, астронавты, стремились с первого дня. Всё-таки мы пилоты. Существовала конкурирующая школа мысли, утверждавшая, что автоматические и резервные системы в конечном счёте точнее и надёжнее. У этого спора была своя история.

В конце 1950-х, когда американская космическая программа ещё только чертилась на бумаге, разгорелась дискуссия о том, каких людей следует отправлять в космос. В числе первых кандидатов назывались гимнасты — из-за физической подготовки и гибкости. Президент Эйзенхауэр разрубил этот узел, заявив, что отбирать нужно только военных лётчиков-испытателей. Тем не менее из-за обилия электроники и автоматики в корабле «Меркурий» нас иногда грубо сравнивали с шимпанзе, летавшими на первых американских ракетах (Советы использовали собак). Некоторые коллеги-лётчики, особенно не прошедшие отбор — как Чак Йегер, не отвечавший критериям отчасти потому, что не имел диплома об высшем образовании и был слишком стар, — желчно называли нас не более чем «тушёнкой в банке».

Этот полёт положит конец всей этой чепухе.

Электроника была мертва, а у штурвала стоял пилот.

Пролетая над Африкой на предпоследнем витке, я получил инструкцию: при входе в атмосферу тормозные двигатели мне предстоит включать по собственному счёту — по секундной стрелке наручных часов, с дублирующим обратным отсчётом от Джона Гленна с борта корабля связи в западной части Тихого океана.

Одну из проблем мы разобрали подробно: три тормозных двигателя — сопла которых расположены снаружи корабля — направлены в разные стороны. При запуске их тяга создаёт сильный момент рысканья, который нарушит нужный угол полёта, если я не буду делать те коррекции, которые электронная система демпфирования обеспечивала бы автоматически.

В расширенный список моих обязанностей входило и маневрирование кораблём в нужное положение перед включением тормозных двигателей. Для этого предстояло выровняться по горизонту с помощью риски на иллюминаторе, выставить крен по горизонту, а рысканье — по нулевой звезде рысканья, то есть звезде на моей орбитальной трассе, положение которой не менялось. (Мне действительно нужно было хорошо знать звёздное небо — учитывая, что, придя в программу, я мог указать разве что Полярную звезду. Пришлось серьёзно взяться за астрономию.)

Щёлкнув переключателями на панели управления для включения тормозных двигателей, нужно было немедленно взяться за ручку, чтобы удерживать корабль в нужной ориентации и обеспечить правильную траекторию к расчётному месту приводнения.

Была ещё одна забота относительно ориентации: если я не удержу нужное положение, чтобы многослойный стеклопластиковый тепловой экран весом в несколько сотен фунтов мог принять на себя удар трёхтысячеградусного жара при входе в атмосферу, корабль и я сгорим при снижении.

Даже при благополучном входе в атмосферу — если бы корабль повело горизонтально в сторону и я не смог бы исправить уход, — я мог промахнуться мимо района спасения на сотню миль по широте. При вертикальном уходе — хуже: несколько сотен миль по долготе. В обоих случаях я бы приводнился в Тихом океане — самом большом в мире, но я никак не хотел провести много времени, болтаясь на надувном плотике в ожидании обнаружения.

Когда я пролетал над станцией Джона Гленна на предпоследнем витке, мы вместе прошлись по процедуре ручного входа в атмосферу. Мы с Джоном кое в чём расходились в прошлом, но когда дело касалось пилотирования и работы, Джон был хладнокровен и точен. В моей ситуации я ценил оба эти качества.

— В следующий раз мы будем готовы, Гордо.

— Когда увидишь меня в следующий раз, — ответил я, — я уже буду вовсю тормозить.

Последний виток пролетел быстро — его заняла финальная подготовка к входу в атмосферу.

В какой-то момент на связь вышел руководитель полёта Крис Крафт — убедиться, что я всё понял и готов. Бывший большой человек в предшественнике НАСА — Национальном консультативном комитете по аэронавтике, — Крис был образцом хладнокровия в самых неблагоприятных условиях. Обычно руководитель полёта не выходит на связь лично, оставляя переговоры CapCom. То, что сам старший в центре управления «Меркурий» взял микрофон, говорило о масштабе их тревоги.

«У меня готовность», — сказал я руководителю полёта.

«Принял», — ответил он.

Хотелось поскорее с этим покончить. Во-первых, становилось очень жарко. Без охлаждения и без циркуляции свежего воздуха рассеивать тепло от тела было нечем, и меня уже прошибал пот. Температура в скафандре поднялась до 43 градусов Цельсия, дышалось с трудом. Температура в кабине тоже росла — от тепла работающего оборудования, и термометр почти уходил за шкалу: под 55 градусов.

Что ещё важнее — уровень углекислого газа в кабине и в скафандре продолжал расти. С отключённой системой очистки кислорода я ничего не мог поделать, только терпеть и продолжать лететь.