"Фантастика 2026-92". Компиляция. Книги 1-26 (СИ) - Юркина Ирина - Страница 53

К настоящему моменту первая очередь дороги – от будущего вокзала и до Павловска – уже была размечена и на ней вовсю велись земляные работы. То есть делались насыпи и где нужно – выемки… Ну как вокзала – станции. Названия «вокзал» тут не приняли. Ещё и удивились – с какого это «станцию отправления по железной дороге» именовать так забавно? Тут что концерты устраивать собираются? Или балы? Потому что само слово «воксал» здесь уже было известно и означало некое публичное увеселительное заведение. Потому как это именование произошло от английского «Vauxhall» – названия общественного сада в одноимённом районе Лондона, в котором часто устраивались концерты, гулянья, карнавалы и всё такое прочее… После того как ему это рассказали, бывший майор припомнил, что вроде как в истории железных дорог это название пошло от «вокзала» в Павловске, в котором как раз такие увеселения и устраивались. Вроде как там выступал сам Иоганн Штраус со своим оркестром. Вот только Данька не помнил – отец или сын? Так вот – между этим павильоном для концертов была выстроена галерея, по которой можно было пройти от станции железной дороги. То есть павильон со станцией из-за этой галереи стали восприниматься единым целым. Ну вот оно и поехало… Так что, в отличие от множества других словечек, которые у него с удовольствием перехватывали и начинали использовать окружающие, с «вокзалом» так не случилось. «Станция» же в русском языке использовалась минимум с петровских времён… Так что пока все остановочные пункты будущей дороги, которых планировалось аж четыре штуки – Сусары, где был запланирован большой разъезд и дополнительная ветка до завода, Царское Село, Павловск и Гатчина, – именовались именно станциями. Кроме Сусар разъезды должны были быть устроены ещё и на конечных станциях – в Петербурге и Гатчине. Там же планировалось устройство и разворотных кругов для паровозов. Вагоны разворачивать не планировалось.

Кроме разметки трассы на Даньку легла разработка стрелочного хозяйства, а также системы безопасности и управления движением. Просто Тревитику это даже в голову не пришло. Ну не сталкивался он ещё ни с чем подобным! Все железные дороги (или скорее уж рельсовые пути), с которыми он имел дело ранее, представляли из себя всего лишь одну нитку рельсов, по которой туда-сюда ходили вереницы сцепленных вагончиков и вагонеток. И по большей части на гужевой тяге. Это он начал переводить их на паровую, причём по собственной инициативе. А то до сих пор бы таскали конями… Кроме того, уже после начала работ выяснилось, что помимо паровозов очень нелишним было бы сделать рельсовый экскаватор и паровой кран. Плюс точно не помешала бы пристань для разгрузки пребывающих с Урала рельсов. Но хотя бы её удалось скинуть на профессионалов из корпуса инженеров путей сообщения, под которыми здесь по большей части пока понимали водные… Уж что-что, а строить пристани на Руси умели.

Плюс он взял на себя изготовление шпал. Всё – и заготовку древесины, и распиловку, и пропитку… Как выяснилось, о применении каменноугольной смолы для предохранения шпал для рельсовых путей от гниения Тревитику было известно. Её кое-где применяли. Но широкого распространения эта технология не получила. В первую очередь потому, что применяли её весьма примитивно – просто-напросто обмазывая шпалу со всех сторон простенькой кистью. При такой обработке образовавшаяся на поверхности тоненькая защитная плёнка повреждалась уже на этапе монтажа пути, со всеми вытекающими последствиями. Так что при подобной технологии шпала сгнивала лишь немного медленнее, чем будучи вообще ничем не обработанной. Вследствие чего там, где требовалась долгая работа или условия были сложными, просто использовали более качественную древесину – дуб, бук, граб. Ага – для шпал! Даниил, когда услышал об этом – чуть не подавился… А там, где это было некритично, тупо регулярно меняли шпальную обрешётку, не заморачиваясь никакой пропиткой. Данька же сразу оборудовал нормальный в его представлении участок пропитки. С постом подготовки и автоклавами. Конечно, технология вакуумирования пока была за пределами его возможностей, но обеспечить давление в автоклавах хотя бы в пять атмосфер уже было вполне возможно. А это позволяло пропитать заготовку консервационным раствором (у бывшего майора пока язык не поворачивался назвать его креозотом) на глубину где-то 2–3 миллиметра. Увы, не пять, как оно требовалось по ГОСТу, но и это было неплохо. При такой глубине пропитки случайная царапина уже не станет причиной преждевременного выхода шпалы из строя.

Вследствие всего этого вся его жизнь этим летом состояла из сплошного метания между трассой будущей железной дороги, Сусарами, Питером и даже Кронштадтом. Потому что пригляд за тем, как идут дела у Тревитика, был делом не менее важным, чем всё остальное. Нет, никаких новых идей он ему более не подкидывал – того, что уже рассказал, хватало, но пускать на самотёк процесс их воплощения было нельзя. Уж больно увлекающейся натурой был англичанин. Вполне мог сотворить что-то непотребное… например, в состоянии увлечённости забубенив рабочее давление котла на одну-две атмосферы выше, чем способны выдержать нынешние заклёпки.

Так что, заскочив по пути на стройку в Сусары, Данька отправился в сторону будущей «отправной станции Гатчинской железной дороги», в которой размещался, так сказать, штаб строительства. Но по пути застрял у строящегося моста через обводной канал. Здесь как раз устанавливали временные опоры под пролёт, причём «рабсилы» для этого явно не хватало. Ну он и помог…

Тревитика в штабе не оказалось. Как выяснилось, последние два дня он здесь не появлялся – похоже безвылазно торчал на заводе. Всё над паровозом новой конструкции работает, похоже… Дабы потрафить заказчику, он решил назвать его «Tsar». Судя по чертежам, которые видел Даниил, машина действительно должна была обогнать своё время. Насколько бывший майор помнил рассказы Усмана, первым паровозом с трубчатым котлом была стефенсоновская «Ракета», которую тот построил аж в 1829 году, а «Tsar» был оборудован именно им. Плюс он был двухцилиндровым, с горизонтальным расположением цилиндров в передней части конструкции и имел формулу 0–3–0 с двумя ведущими осями. То есть нагрузка на ось у него составляла меньше четырёх тонн… Зато на только что законченную пристань как раз сейчас выгружали очередную партию рельс, пришедших с Урала. Так что Даниил, услышав эту новость, тут же подорвался и рванул к пристани.

Рельсы были вполне неплохие. Во всяком случае, первые партии были намного хуже. Такие, что в будущем такие рельсы ни один ОТК не пропустил бы – геометрия плавает, концы неровные, отверстия в оконечностях для крепления соединительных накладок даже на взгляд неодинаковые… Так что пришлось их доделывать уже на месте. Но справились. Скорости и нагрузки на этой дороге будут небольшие – так что выдержат. Всё равно других нет. Англичане пока ещё исключительно чугунные рельсы льют. А те ещё хуже… Так, а где балласт? Пара куч со щебнем – это курам на смех. Хм… значит, будет возможность потренировать бригаду укладчиков. Тем более что в качестве неё планируется использовать учеников железнодорожного училища. Вот такая у них планируется практика. Не только лишь их, конечно, рельс – штука тяжёлая. Даже этот, облегчённый, длиной двадцать футов, то есть почти на четверть короче, чем по ГОСТу, весит почти полторы сотни килограмм. Минимум вшестером ворочать надо. И не с мальчишескими силами…

Он уже собирался ехать дальше, в порт, а затем в Кронштадт, как вдруг со стороны Семёновского моста послышался дробный грохот подков, а затем на мосту показалась мчащаяся галопом кавалькада всадников. И спустя две минуты Даньку уже обнимал буквально слетевший с коня Николай.

– Так и знал, что тебя здесь застану. Тоже не удержался, когда услышал, что очередная партия рельсов пришла?

– Кто б мне ещё об этом сказал, – усмехнулся Даниил. – Случайно получилось. Я смотрел, как идут дела на мосту через Обводной канал – это ж самое сложное сооружение на участке до Царского Села. Мост через Кузьминку намного у́же. Ну и по пути решил доехать глянуть на станцию. И только тут узнал про рельсы.