"Фантастика 2026-92". Компиляция. Книги 1-26 (СИ) - Юркина Ирина - Страница 73

– Сделаем, – степенно кивнул тот и, вскинув винтовку на плечо, двинулся вперёд.

До строительства полноценной Уральской горнозаводской железной дороги, которая в том варианте истории, в котором бывший майор прожил свою прошлую жизнь, была построена только в самом конце текущего века, Николай Никитич Демидов дозрел к Рождеству. Хотя «посчитал» Данька ему дорогу по его просьбе ещё ко дню Великой Октябрьской социалистической революции – то есть к седьмому ноября, причём очень близко к, так сказать, «классическому» её варианту. Пусть он совершенно об этом не догадывался… Ну как посчитал – очень прикидочно, конечно. По аналогии с Салдинской. А точно без трассировки трассы и не просчитаешь. Как понять, какой длины мосты и эстакады строить, где и какие выемки делать, какой высоты насыпи? Так что это и не расчёты были, а прикидки. Очень приблизительные. Но по ним уже можно было что-то думать. И Демидов, получив эти расчёты, подошёл к делу серьёзно. Вызвал по зимнику всех управляющих – из Кушвы, Невьянска и остальных городков и заводских да рудничных посёлков, сел с ними, прикинул… после чего пришёл к Даниилу и честно признался, что дорогу он очень хочет, но в одиночку её не потянет. Особенно учитывая, что по уму её следует протянуть минимум до Екатеринбурга, а то и до Челябинска. Иначе она не окупится. Ну а если ещё делать её в соответствии с теми требованиями, которые выкатил Даниил для обеспечения её безопасной эксплуатации – ну, там, выдерживание нужных уклонов, то есть выемки, насыпи, мосты, эстакады, обходчики, – то и вообще… Вследствие чего ему сейчас следует немедленно, зимним трактом, выдвигаться в Санкт-Петербург, где провести переговоры со Строгановыми, Голицыными и Берг-коллегией… то есть этим, как его нынче зовут – Горным департаментом на предмет организации «кумпанства» (он именно так и произнёс, по старинному – «кумпанство», а не «компания»), которое наймёт Даниила для прокладки дороги. Потому что кто его знает – когда ещё получится заманить Даниила сюда, на Урал. А кому ещё можно доверить строительство такой дороги? Ведь понятно же, что именно Данька построил Гатчинскую железную дорогу, что бы там кто ни говорил про англичанина Тревитика. Да и сам Николай Никитич за прошедшее время вполне себе успел убедиться в его компетенции. Сколько проблем было с дорогой до Верхней Салды – катастрофа за катастрофой, а нынче четыре состава в сутки по ней ходят – и всё нормально… Так что нужно пользоваться моментом! Поэтому он почти не сомневается, что «кумпанство» они составят. Плюс его управляющие спишутся с местным купечеством, которое так же должно проявить большой интерес к возможности быстрой доставки товаров как в Центральную Россию, так и из неё. А уж те, кто с англичанами или шведами с голландцами торгует, – так и вовсе… Он же просит Даньку сразу, как появится возможность, начать трассировку маршрута и подготовку строительства. Для чего готов предоставить ему, как это говорят французы, carte blanche. После чего убыл в столицу. Ну а Даниил с воодушевлением принялся за дело.

Первую трассировку сделали ещё по зиме. Данька нанял проводников, взял шестёрку своих выпускников и «пробежался» на лыжах до Кушвы. По первым прикидкам до неё вышло почти пятьдесят вёрст. Причём трасса получилась на удивление простой… Ну не то чтобы совсем, но по сравнению с Салдинской – небо и земля. Там-то пришлось в двух местах городить целые эстакады в духе тех, что строили американцы в XIX веке, здесь же даже мосты через большинство рек можно было бросать в один пролёт.

Самая большая трудность была с людьми – выемки копать и насыпи делать придётся много где, а рабочих рук на Урале не хватает испокон века. Так что Данька начал потихоньку варганить на базе одного из паровозов паровой экскаватор. Он над ним уже давно думал. Да и кое-какой опыт подобного рода у него здесь тоже уже был – ну, когда делали землечерпалку. Хотя там, естественно, изрядно помог Берд. Да и сухопутная конструкция должна была заметно отличаться. Но Данька был практически уверен, что справится. Естественно, должен был получиться жуткий эрзац, но вряд ли кто-то где-то в мире сейчас способен был сделать что-то круче.

Понятно, что провести полную трассировку по глубокому снегу было невозможно – под снегом ведь не видно, какие где грунты, так что вполне может случиться, что там, где намечено сделать выемку, – на глубине штыка лопаты вылезет скала, а на месте, где планируется опора моста, – окажется песчаный плывун. Так что на окончательную трассировку было запланировано выдвинуться где-то в начале мая.

Ну а до того занялись активной подготовкой – пилили по зиме лес на шпалы и временные эстакады, клепали автоклавы, наладили пропитку шпал и бруса для эстакад, прокатку «коробов» для сборки мостовых балок, из которых где-то в марте, ещё до ледохода, должны были начать собирать капитальные мосты на Салдинской дороге. Дело шло туго, но лиха беда начало. Бывший майор, подумав, спроектировал нечто вроде «стандартного» пролёта, который хоть и получился по длине куда меньше привычного ему, зато собирался всего из трёх типоразмеров балок, которые можно было склепать прямо на заводе и доставлять на платформах к месту монтажа. С нынешними технологиями легче было поставить лишнюю опору, нежели добавить пролёту пару дополнительных саженей. Даже учитывая несопоставимые трудозатраты… Поработали и над рельсокатальными станами, изготовив более крупные, тяжёлые и прочные ролики и добавив науглероживание головки рельса угольным порошком. Особенно многого не достигли, но новый вариант рельс вышел заметно тяжелее и крепче старого. Как бы не полноценные Р24 получились… Так что работа кипела. Оттого до мая время пролетело незаметно…

– Убитых нет, пострадавших трое, тяжело – один. Одному рабочему ключицу выбило ударом дубины – лежит стонет, у остальных – синяки да ссадины, – коротко доложил Дормидонт, старший среди шестёрки его выпускников, ставших ему настоящим штабом. Остальных он распределил на завод, мастерские, химический участок и уже построенную дорогу. Движение и меры безопасности они на ней, конечно, наладили, плюс гужевая тяга с коногонами, которые организовали себе «приработок», приведший как минимум к одной катастрофе, так же с дороги ушла, но ухо всё равно надо было держать востро. Местные-то, которые наладили себе такой удобный канал транспортировки, никуда не делись. Так что попытки раскрутить теперь уже паровозные бригады на «порадеть родному человечку» предпринимались с завидной регулярностью… А вот эту шестёрку он всюду таскал за собой. Они били шурфы, описывали керны, помогали ему с трассировкой маршрута, возились с ним над паровым экскаватором, а в начале марта он забрал их с собой на сборку пролёта первого капитального моста, где каждый из них освоил ремесло клепальщика. Данька очень надеялся, что одной дорогой здесь, на Урале, дело не ограничится и после постройки нынешней образуются, как это говорил Демидов «кумпанства», которые захотят тянуть дорогу и дальше – на восток, до Тюмени, а то и до Омска, и на юг – до Уфы и горы Магнитной. Может, не сразу, возможно, даже до конечных указанных пунктов и не при его жизни, но появятся… Наверное, с точки зрения бизнеса для получения максимальных доходов лучше было бы держать монополию, но ну его к чёрту. Ему на жизнь и того, что он там заработает, хватит. А вот то, что в стране железнодорожная сеть начнёт развиваться из ещё одного центра, – это по любым меркам хорошо. Ну и с бизнесом тоже не всё так однозначно. Ведь по-любому паровозы и вагоны его конструкции точно всегда будут на голову выше всего, что тут смогут сделать Демидовы. Ну, когда они наладят их производство… в том, что наладят, у Даниила никакого сомнения не было. Потому что для этого у Демидова было всё – металл, рабочие и мастера достаточной квалификации и, едва ли не самое главное – рынок сбыта. Так что точно наладят – и к бабушке не ходи! Но их качество и эффективность точно будут хуже, чем у него. А значит, они всё равно будут покупать его продукцию. Никак не обойдутся только своими.