Леонид: Испания (СИ) - Коллингвуд Виктор - Страница 2

Приехав на аэродром, я дал текущие указания. В сущности, они были просты.

— Полеты прекратить! — рявкнул я так, что стоящие рядом механики вздрогнули. — Машину извлечь из болота. отремонтировать, зачехлить и в ангар. Александр Сергеевич, поехали разбираться подробно. Немедленн!

Радость от чудесного спасения нужно было срочно гасить, пока она не переросла в преступную расслабленность.

Через час мы сидели в кабинете при ЦКБ-1 авиазавода номер один. Собрались сотрудники КБ, вполголоса пересказывая друг другу результаты первых вылетов. Все были встревожены. Провал в таком деле был чреват разного рода последствиями.

— Ну что же, товарищи, — тихо, но очень внятно произнес я, окидывая взглядом коллектив. — Сегодня мы с вами чудом избежали расстрельного подвала. Вы понимаете, что если бы Чкалов не вытянул машину на одном голом мастерстве, нас бы уже паковали в «воронок»?

Конструкторы притихли. Яковлев побледнел и нервно сглотнул.

— Понимаю. Но мотор… мы же планер делали, Леонид Ильич! А раз проблема в моторе…

— Разбираться, кто делал планер, а кто мотор, следователь из НКВД не будет. Машина ваша. И проблема общая. Первое — это поплавковый карбюратор. На пикировании он нас угробит.

— И что вы предлагаете? Законы физики отменить? — защищаясь, огрызнулся конструктор.

На этот вопрос у меня уже был готовый ответ. В моей «родной» истории точно такая же, крайне опасная ситуация приключилась с английскими истребителями во время Битвы за Британию. Немецкие «Мессершмитты» с их моторами прямого впрыска легко уходили из-под удара с отрицательной перегрузкой, а двигатели «Роллс-Ройс» с поплавковыми карбюраторами захлебывались и глохли. И тогда было найдено простое, хоть и временное решение, спасшее жизни сотням пилотов — так называемая «шайба мисс Шиллинг», названная в честь придумавшей ее женщины-инженера.

— Для начала — обмануть! — вдохновенно произнес я. — Пока мы не решим вопрос кардинально, придется поставить в топливную магистраль ограничительную шайбу с калиброванным отверстием. Она будет пропускать ровно столько горючего, чтобы на максимальных оборотах мотор не захлебывался избытком при скачках давления.

Присутствующий при разговоре пожилой ведущий инженер КБ недоверчиво хмыкнул:

— Шайбу? Кустарщина какая-то… Это же просто костыль, товарищ начальник! — Это не костыль, а единственный шанс дожить до завтрашнего дня и продолжить испытания, — жестко отрезал я. — Да, это временное решение. А вот в будущем… — я сделал паузу и посмотрел прямо в глаза Яковлеву. — В будущем я обязательно поставлю перед Климовым вопрос ребром: никаких поплавков на новых модификациях М-100. Будем делать непосредственный впрыск топлива.

Яковлев удивленно вскинул густые брови:

— Впрыск? Как на тяжелых дизелях? — Александр Сергеевич недоверчиво покачал головой. — Леонид Ильич, это же нужна ювелирная точность обработки! Топливные насосы высокого давления, форсунки, синхронизация… Наш авиапром такую тонкую механику не потянет, брака будет море.

— Потянет, — жестко парировал я. — Это вопрос выживания наших ВВС. Специнспекция ЦК берет эту тему под свой полный контроль. Я выбью целевые фонды и подключу к вам лучшие умы из профильных дизельных институтов. Возьмем их наработки по насосам и адаптируем под авиационный бензин. Сделаете впрыск — получите мотор, который будет тянуть в любом положении, да еще и прибавку к мощности даст за счет точной дозировки.

Тут же я вспомнил свою прошлогоднюю поездку в Штаты. Ведь я же выбил, выгрыз это оборудование «Америкен Бош» для систем впрыска! С ним мы могли бы навсегда забыть о капризных карбюраторах. Может, надо было сразу озадачить Климова? Совместить освоение «Испано-Сюизы» и е модернизацию?

Но тут же одернул себя — нет, нельзя. Все я сделал правильно. В Рыбинске на двадцать шестом заводе сейчас и так искры летят: «Испано-Сюизу» М-100 осваивают с огромным скрипом, рабочие и инженеры спят у станков. Грузить их еще и непосредственным впрыском — значило просто сорвать серию. И в производство пошел бы этот пакостный, бесперспективный И-16.

Увы, все не так просто. Непосредственный впрыск — дело будущего. Дай бог к 38-му году освоим. А пока приходится терпеть, работать с тем, что есть, и молиться на мастерство пилота.

Яковлев задумчиво кивнул, что-то быстро записывая в блокнот. Кризис с мотором мы временно купировали, переведя стрелки на производственников, но оставалась еще одна, не менее острая проблема.

— Второе, — я постучал карандашом по столу, переходя к аэродинамике. — Низкая скорость, выявленная в первом полете. Совершенно понятно, что у нас огромные проблемы с культурой исполнения. Машина шершавая, как напильник. Нужно подровнять стыки панелей — хотя бы киянкой осадить, зашпаклевать неровности, убрать хлопуны обшивки.

Яковлев поморщился, словно от зубной боли.

— Я согласен, Леонид Ильич. Но этого мало. Вылизывание обшивки добавит нам, ну, может быть, 15–20 километров в час. Не более. Главный тормоз — это система охлаждения. Очень большое сопротивление дает радиатор. Хоть мы и сделали всё возможное для лучшего капотирования, его сопротивление остается существенным.

Очень большое сопротивление дает радиатор. Хоть мы и сделали всё возможное для лучшего капотирования, его сопротивление остается существенным.

Я нахмурился, лихорадочно перебирая в уме варианты. Как в реальной истории авиаконструкторы решали эту проклятую проблему? Может быть, спрятать радиатор вообще, выведя его из набегающего потока глубоко внутрь фюзеляжа? Нет, тогда придется тратить изрядную долю мощности двигателя на привод тяжелого вентилятора для принудительного обдува. Перейти на этиленгликолевые радиаторы? Да, можно, они компактнее. Но это потребует серьезной переделки самого мотора — горячий этиленгликоль вызывает очень сильную коррозию, с которой наши сплавы пока не справятся. Испарительное охлаждение? Абсолютно бесперспективно, слишком уязвимо в бою, и не стоит даже пытаться тратить на это время. Но ведь было же какое-то изящное решение… Именно связанное с аэродинамическими особенностями обтекания радиаторной решетки…

И тут в памяти яркой вспышкой возникла конструкция знаменитого американского истребителя «Мустанг» из моего послезнания. Ну конечно!

— Александр Сергеевич, — медленно начал я, глядя на расстроенного конструктора. — А что, если радиатор будет не замедлять полет, а, наоборот, немного ускорять движение самолета?

Яковлев недоверчиво прищурился, явно ожидая подвоха.

— Это чистая термодинамика, так называемый эффект Мередита, — я придвинул к себе чистый лист бумаги. — Смотрите. Обычно радиатор просто висит под брюхом и тупо тормозит набегающий поток. Но что, если мы поместим его в специальный профилированный аэродинамический канал, имеющий форму ракетного сопла? На входе воздух тормозится и сжимается, его давление растет. Затем этот плотный поток проходит сквозь горячие соты радиатора. Что происходит с газом при сильном нагреве? Он стремительно расширяется.

Уверенным движением я нарисовал сужающийся выходной канал.

— То есть, каналу радиатора надо придать вот такую конфигурацию. Расширившийся от тепла воздух будет с силой вырываться наружу, создавая дополнительную тягу за счет реактивного эффекта. По сути, мы интегрируем в планер примитивный прямоточный воздушно-реактивный двигатель, который питается дармовым теплом от поршневого мотора!

Яковлев несколько секунд молча смотрел на схему, шевеля губами и быстро прикидывая в уме физику процесса.

— Потрясающе… — наконец выдохнул он, пораженный изяществом идеи. — Но, Леонид Ильич, вы же понимаете, что это потребует полной перекомпоновки системы охлаждения двигателя? Придется менять практически всё!

— Понимаю. Но дело того стоит.

Затем я принялся в деталях объяснять Яковлеву конструкцию этого хитрого радиаторного тоннеля, и мы вместе склонились над столом, увлеченно вычерчивая новый эскиз. И тут, глядя на рождающиеся обводы капота, я вспомнил еще одну важную деталь.